معلقد أرادوا ربط سخالين بالبر الرئيسي في العهد السوفييتي، لكن العبور لم يكن محظوظًا بعد ذلك - فقد مات ستالين.
والآن قرروا العودة إلى فكرة ربط سخالين بالبر الرئيسي. أنا أؤمن بالمشروع، وهناك فائدة اقتصادية من مثل هذا الجسر، مما يعني أنه يستحق العناء. يذكر أن السلطات تفكر في المقام الأول في المواطنين المتقاعدين في سخالين. ولكن هذا، بعبارة ملطفة، مبالغ فيه إلى حد كبير. ومن الواضح أن السكان المحليين سيكونون سعداء، ولكن لا يوجد الكثير منهم مقارنة بالاستثمارات في البناء. الشيء الرئيسي هو أن هناك اتفاقيات من اليابانيين بشأن بناء جسر إلى سخالين ومن أراضيهم (من هوكايدو)، ونتيجة لذلك، تتناسب اليابان مع السكك الحديدية عبر سيبيريا وتحصل على فرصة تسليم البضائع بالسكك الحديدية إلى أوروبا والصين. التكلفة المقدرة 400 مليار روبل.
بدأ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في بناء نفق إلى سخالين. تم إجراء الأبحاث حول بناء النفق في ثلاثينيات القرن العشرين.
في عام 1950، جاء الرفيق ستالين بفكرة ربط سخالين بالبر الرئيسي عن طريق السكك الحديدية. ولف كل شيء. كان هذا أحد مواقع البناء في معسكرات العمل التابعة لوزارة الشؤون الداخلية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ووزارة السكك الحديدية. بالاتفاق مع مكتب المدعي العام لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، أطلقت وزارة الشؤون الداخلية سراح ما يصل إلى 8 آلاف شخص من معسكرات العمل القسري والمستعمرات، وأرسلتهم إلى وزارة السكك الحديدية حتى نهاية مدة عقوبتهم.
ويبلغ الطول الإجمالي للنفق تحت مضيق التتار حسب المشروع 12.9 كيلومترا. وتراوح عمق النفق أسفل قاع المضيق من 30 إلى 65 م؛ وتقع أدنى نقطة في شكل النفق على عمق 72.5 مترًا من سطح الماء في المضيق.
بحلول بداية عام 1953، كان العدد الإجمالي لبناة السكك الحديدية على جانبي المضيق أكثر من 27000 شخص. بعد وفاة ستالين والعفو الشامل للسجناء، تم تقليص العمل في المشروع بأكمله. لو استمر لمدة عام آخر، لكان النفق المؤدي إلى سخالين موجودًا بالفعل. 
على أراضي إقليم خاباروفسك، تم بناء 120 كيلومترًا من السكك الحديدية العريضة على طول الضفة اليمنى لنهر أمور من محطة سيليكين إلى محطة بلاك كيب (تم استخدام الطريق لاحقًا لتصدير الأخشاب). وفي منطقة معبر العبارات المقترح، امتلأت السدود (لا تزال بقاياها مرئية حتى اليوم)، العمل التحضيريعلى بناء الأرصفة. في كيب لازاريف، حيث كان من المفترض أن يتم بناء النفق، تم حفر رمح منجم، وسكب جزيرة اصطناعية بقطر 90 م على بعد 1.6 كم من الساحل.
يتذكر بي تي كومانيف، الذي كان يعمل ميكانيكيًا محليًا في العمود الثاني، أنه تم وضع لغمين على جزيرتين اصطناعيتين في المضيق. تم إنزال درع الأنفاق في إحداها، والتي تحركت من الجزيرة باتجاه البر الرئيسي. تم تنفيذ أعمال التنقيب باتجاه المضيق باستخدام طريقة الغواص. مشينا مسافة 500 متر باتجاه البر الرئيسي. باتجاه سخالين - 700-800 متر.
كان من المتوقع أن يصل إجمالي معدل دوران البضائع للخط المصمم في السنوات الأولى من تشغيله إلى 4 ملايين طن سنويًا.
ويجري الآن النظر في خيارات استئناف البناء. ووفقا للتقديرات الأولية، فإن تكلفة التحول في مجال النقل ستبلغ نحو 400 مليار روبل، وستشمل 540 كيلومترا من السكك الحديدية. التكلفة المقدرة هي نفسها في الأساس لكل من الجسر والنفق. كل مشروع له إيجابياته وسلبياته. ولكن بالنظر إلى تجربة بناء جسر القرم والرغبة في الحفاظ على هذه التجربة وزيادتها والبدء في بناء جسور مماثلة في الخارج، فإن الاختيار واضح. لن يكون الجسر المؤدي إلى سخالين أقل تعقيدًا. المشكلة هي الزلازل القوية، وهي ليست غير شائعة هنا.
وبطبيعة الحال، فإن بناء جسر من البر الرئيسي إلى سخالين سيعطي زخما لتنمية إقليم خاباروفسك، بل والشرق الأقصى بأكمله. من المرجح أن يكون الجسر مجرد جسر للسكك الحديدية. الشيء الرئيسي هو عدم السماح للسكان المحليين ببناءه، وإلا فإنه سيكلف ثلاثة أضعاف)))
يمكنك الآن الوصول إلى البر الرئيسي من سخالين بالعبّارة أو الطائرة. يكلف المعبر حوالي 5 آلاف روبل. تبلغ تكلفة تذكرة الطيران إلى أقرب خاباروفسك 6 آلاف إلى موسكو - حوالي 70.
الصورة (ج) ويكيبيديا، مواقع:
كان القرن العشرين زمن الإنجازات المذهلة للبشرية، والحلول التقنية المبتكرة التي قسمت العالم إلى قسمين: الماضي البدائي بالعربات الخشبية والمستقبل الرقمي، الذي سعى المخترعون من أجله، مما جعله أقرب إلى الاكتشاف بعد الاكتشاف.
حقق اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عددًا كبيرًا من الإنجازات العظيمة للتقدم التكنولوجي؛ وكانت البلاد غالبًا "الأولى في العالم" في صناعة أو أخرى. ومع ذلك، كانت هناك مشاريع واسعة النطاق في الاتحاد السوفيتي مصنفة على أنها "سرية"، والتي لسبب ما لم يكن من الممكن تنفيذها بالكامل، وبقيت في الرسومات أو المرحلة الأولى من البناء. أحد هذه "إنشاءات القرن" كان النفق المؤدي إلى سخالين (الصور والمعلومات عنه موجودة في المقال).
تاريخ الفكرة والخطة الأولى
تعود الإشارات الأولى لربط جزيرة سخالين بالبر الرئيسي عن طريق النقل (وليس عن طريق الجو) إلى نهاية القرن التاسع عشر. ولكن سرعان ما تم رفض الفكرة بسبب عدم توفر المبلغ المطلوب، وكذلك بسبب عدم ملاءمة النقطة الاقتصاديةرؤية. في المرة القادمة أثير موضوع سخالين في مطلع 20-30. القرن الماضي، ومرة أخرى لم تسفر الفكرة عن شيء. وهكذا، في بداية عام 1950، بدأ الناس يتحدثون عن المعبر مرة أخرى، وهذه المرة بجدية، وبشكل رسمي وفي أهم مكتب في البلاد.
الرفيق ستالين
جاء جوزيف فيساريونوفيتش شخصيًا بالفكرة. كان من المفترض أنه سيكون هناك خط سكة حديد من خلال بناء جسر أو نفق إلى سخالين. في نفس الوقت تقريبًا ، تم استدعاء السكرتير الأول للجنة سخالين الإقليمية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد ، د.ن.ميلنيك ، على وجه السرعة من سخالين إلى موسكو. وبطبيعة الحال، قام الدبلوماسي بجمع كافة التقارير حول الوضع في المنطقة والعمل الجاري، لكنه لم يعرف السبب الحقيقي لمثل هذا النداء العاجل. ومع ذلك، لم يكن لدى الرفيق ملنيك ما يدعو للقلق، لأن حضوره في الاجتماع الذي عقد في 26 مارس 1950 داخل أسوار الكرملين أصبح إجراء شكليا. لقد تم بالفعل حل مسألة ما إذا كان سيتم بناء نفق أم لا بشكل إيجابي، وفي تلك اللحظة عندما خطرت فكرة ذلك لأول مرة في ذهن ستالين.
وكان الغرض من الاجتماع هو إصدار أمر بتطوير المشروع. ومع ذلك، جاء السؤال من فم الزعيم. بعد الاستماع إلى تقرير ملنيك، سأل جوزيف فيساريونوفيتش: "ما رأيك في ربط سخالين بالبر الرئيسي عن طريق السكك الحديدية؟" وبطبيعة الحال، عرف الوزير المذهول ما لا ينبغي أن يقوله، لكنه ظل يحاول التلميح لستالين إلى أن البناء سيتطلب موارد هائلة، بشرية ومالية. وغني عن القول أن القائد اعتبر إجابة ملنيك "غير مقنعة"... هل يمكنك أن تتخيل ما كان على السكرتير الإقليمي أن يقوله لستالين حتى يكون مقنعا، وفي الوقت نفسه يحمل رأسه على كتفيه؟ السؤال بلاغي.
سر القرن
لم يكن الجزء العملي من البناء الفخم طويلاً في المستقبل، وفي 5 مايو 1950، أصدر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مرسومًا سريًا بشأن بناء خط سكة حديد كومسومولسك أون أمور - بوبيدينو، وهو جزء منه النفق كان من المفترض أن تكون جزيرة سخالين. لم تكن السرية ترجع فقط إلى حقيقة أن تنفيذ مثل هذه الفكرة في الخمسينيات كان على وشك تحقيق شيء رائع، بل غطت السرية أيضًا المكون الاستراتيجي للبناء. في الواقع، من وجهة نظر عسكرية، سيكون قسم النفق من الطريق السريع أمرًا مفيدًا للغاية، كونه "شريانًا" منيعًا. وعلى وجه الخصوص، تضمن القرار بندًا يشترط البناء الإلزامي لمعالم وهمية لنفق وهمي داخل دائرة نصف قطرها 50 كيلومترًا من إنشاء النفق الحقيقي.
مشروع
تطورت الأحداث بسرعة كبيرة، وفي سبتمبر وافق مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالفعل على اللوائح الفنية لتصميم وبناء النفق الستاليني المؤدي إلى سخالين مع السكك الحديدية المجاورة. ومن جهة سخالين بلغ طول مسارات المشروع 327 كيلومترا. وكان من المفترض أن تكون بداية النفق في منطقة كيب بوجيبي. أثناء وجوده في البر الرئيسي، تم التخطيط لبناء خط سكة حديد من كيب لازاريف إلى محطة سيليكين، التي تقع بالقرب من كومسومولسك أون أمور. وعليه، كان من المفترض أن يصل النفق نفسه بين نقاط الجزيرة والبر الأقرب لبعضها البعض؛ وكان طوله حسب المشروع حوالي 10 كيلومترات. قدرت تكلفة البناء الفخم بـ 723 مليون روبل. كانت المواعيد النهائية لتنفيذ العمل صارمة للغاية. وبحسب الخطة، كان من المفترض أن يمر أول قطار محمل بالنفق في نهاية عام 1955، وذلك على الرغم من إجراء الدراسات الهندسية التفصيلية، وكذلك المسوحات الجيولوجيةلم يتم تنفيذها على أراضي النفق المستقبلي. ومع ذلك، في تلك الأيام، لم يكن من المعتاد مناقشة الأوامر من الأعلى، مما يعني أن المشروع المعتمد كان يجب بالتأكيد تنفيذه في الوقت المحدد، بغض النظر عن الموارد البشرية والإنسانية. الموارد الماديةهذا سوف يتطلب.
من قام بالبناء، وتحت أي ظروف تم التنفيذ؟
دعونا نعود قليلا. حرفيًا بعد أسبوع من صدور المرسوم السري، في 12 مايو، تم إنشاء قسمين تحت الاسمين الرمزيين "الإنشاءات 506" و"الإنشاءات 507"، مع وجود مراكز على كلا الجانبين، في ألكساندروفسك ساخالينسكي وفي دي كاستري، على التوالي. لتنفيذ بناء ووضع النفق نفسه، تم تشكيل قسم خاص، والذي كان يسمى "البناء رقم 6 لوزارة السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية".
تتألف فرق البناء التي كان من المفترض أن تمد خطوط السكك الحديدية إلى النفق بشكل أساسي من سجناء غولاغ، في حين ضم فريق "البناء رقم 6" عسكريين، ومفرج عنهم بشروط، ومتخصصين مستأجرين، بالإضافة إلى مهندسين تم إرسالهم للتوزيع. ونظراً للإطار الزمني القصير الكارثي، بدأت أولى مراحل التنفيذ فور وصول السجناء إلى المكان. لم يتم الانتهاء من المشروع بعد، وفي بعض الأحيان لم يكن لدى البناة مكان للعيش فيه. لكن عندما ظهر السكن والظروف الأساسية، لم يصبح الأمر أحلى. تم تجهيز كل شيء كما لو تم إحضار الناس لمدة أسبوع وليس لمدة 5 سنوات. الخشب الرقائقي، والمباني على شكل خيمة، والتي غالبا ما يتسرب سقفها، وعدم وجود العدد المناسب من غرف الطعام، والملابس الدافئة، والحمامات وأحواض الغسيل خلقت ظروف العمل الشاق الحقيقي. غالبًا ما أدت الأوساخ والرطوبة في الثكنات إلى إصابة العمال بمرض الإسقربوط. وليس من المستغرب، نتيجة لكل هذا، ارتفاع معدل الوفيات بين السجناء.
ما تمكنا من بنائه
كان ستالين يتحكم شخصيًا في تنفيذ فكرته، وكان يتصل بشكل دوري بالكرملين ويذكر مديري البناء بالمواعيد النهائية ومسؤوليتهم الشخصية. ومع ذلك، لم يكن مقدرا لجوزيف فيساريونوفيتش أن يرى الفكرة العظيمة تنبض بالحياة. في العام أصبح معروفًا بوفاة القائد. بحلول ذلك الوقت، تم بناء حوالي 120 كيلومترًا من السكك الحديدية على جانب البر الرئيسي، وتم حفر عمود منجم في موقع البداية المفترضة للنفق (كيب لازاريف)، وتم بناء جزيرة صناعية على مسافة 1.5 كيلومترات من الشاطئ. على جانب سخالين، لم يكن من الممكن بناء خطوط السكك الحديدية بطول كيلومتر واحد لمدة 3 سنوات تقريبًا. ويرجع ذلك إلى ظروف العمل الأسوأ مما كانت عليه في البر الرئيسي. كل ما كان من الممكن فعله هو طريق ترابي يحمل رسالة "الهلاك - نيش".
مصير النفق
جنبا إلى جنب مع ستالين، توفي تنفيذ مشروع واسع النطاق، والذي، إذا اكتمل بنجاح، يمكن أن يصبح أحد الأحداث العالمية الهامة في القرن العشرين. في عام 1953، تم الإعلان عن عفو جماعي، حيث خسر قسم البناء 506 بسرعة كبيرة قدرًا كبيرًا من قوته العاملة.
ومع ذلك، فإن السبب الرئيسي للتجميد، وبالتالي وقف البناء، كان بيان وزير الشؤون الداخلية L. P. بيريا، الذي ذكر أن بناء مشاريع واسعة النطاق مثل السكك الحديدية والمؤسسات لم يكن ناجما عن احتياجات الاقتصاد الوطني. وافق مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على هذا البيان، وفي 20 مايو من نفس العام، تم إغلاق بناء خط السكة الحديد كومسومولسك أون أمور - بوبيدينو بالكامل. لقد انهار المشروع بنفس سرعة البرق التي تم إطلاقه بها.
ذكريات المشاركين
أشهر ذكريات منشورة عن بناء نفق سخالين تعود إلى يو أ.كوشيليف. ثم أثناء أعمال التنفيذ، تم إرساله كمهندس شاب في مهمة وقام بدور رئيس عمال الأعمال الرئيسية. في بيانه، يتحدث يوري أناتوليفيتش بحماس عن خطط البناء الكبيرة ويأسف بشدة لأن المشروع الضخم قد غرق في غياهب النسيان. يروي كيف كتبوا بعد وفاة ستالين إلى موسكو، يطلبون حرفيًا الإذن للقيام بمزيد من العمل. وإذا كان لدى كوشيليف حوالي 12 فريق بناء تحت قيادته، فكم سيكون من المثير للاهتمام قراءة ذكريات العمال العاديين الذين أجبروا على العيش والعمل في ظروف غير إنسانية! هل سيكونون سعداء بنفس القدر بإخبارنا عن "بناء القرن"؟ مرة أخرى سؤال بلاغي.
وبعد أكثر من 60 عاما
اليوم، لا يزال الاتصال بين جزيرة سخالين و"البر الرئيسي" يتم فقط عن طريق الطيران والعبّارات. وبطبيعة الحال، من غير المرجح أن تتعامل هذه الوسائل مع حمولة النقل في المنطقة. ومع ذلك، لا توجد معلومات تفيد بأنه سيتم استئناف بناء النفق المؤدي إلى سخالين. لا يوجد سوى مشروع سيتم بموجبه إنشاء اتصال ثنائي الاتجاه بين الجزيرة والبر الرئيسي، ولا يوجد إطار زمني لتنفيذ هذا المشروع.
خاباروفسك، 29 أكتوبر – ريا نوفوستي.أفاد الموقع الإلكتروني لحكومة إقليم خاباروفسك يوم الاثنين أن القرار بشأن ما إذا كان معبر السكة الحديد من البر الرئيسي إلى سخالين سيصبح جسرًا أم نفقًا من المقرر اتخاذه في نوفمبر 2019.
وفي وقت سابق، أفيد أنه من المخطط بناء معبر للسكك الحديدية عبر مضيق نيفيلسكوي بين إقليم خاباروفسك وسخالين. يتم تضمين إنشاء المعبر في الخطة الشاملة لتطوير البنية التحتية الرئيسية لروسيا الاتحادية للفترة حتى عام 2024، ولكن من المخطط له مع إجراءات إضافية الأمن الماليوتأكيد قاعدة الشحن المتوقعة والتمويل من مصادر خارج الميزانية.
وفقا للحكومة الإقليمية، تمت مناقشة بناء خط سيليكين-نيش في المجلس العامتحت إشراف وزارة الصناعة والنقل بالمنطقة.
"اليوم، يستمر تحليل المسار المختار لخط السكة الحديد، دراسة مفصلةالأراضي للتأكد من عدم وجود اتصالات غير مستكشفة هناك، ويتم أخذ مصالح السكان في الاعتبار قدر الإمكان. ويظل السؤال حول الشكل الذي ستكون عليه عملية الانتقال: هل سيصبح جسرًا أم نفقًا غير واضح أيضًا؟ وتبلغ التكلفة الأولية للمشروع 540 مليار دولار، ومن المقرر أن يبدأ البناء في عام 2021.
تم تحديد أن الخط سوف يمر عبر المنطقة المستوطناتإقليم خاباروفسك ومنطقة سخالين: قرى ياجودني ولازاريف وبوجيبي وقرى تسيميرمانوفكا ودي كاستري ونيش. ويبلغ الطول الإجمالي للمسار حوالي 585 كيلومترا.
وتفيد التقارير أيضًا أنه مع بناء المعبر، ستكون هناك حاجة لتعديل المرحلة الثانية من إعادة بناء خط بايكال-أمور الرئيسي (BAM)، والذي سيزداد الحمل عليه. ومن الضروري أيضًا تزويد خط السكة الحديد الجديد بمصدر الطاقة. من الممكن بناء خط كهرباء عالي الجهد من خلال دمج أنظمة الطاقة المعزولة في سخالين ونيكولايفسك أون أمور.
أثيرت مسألة بناء معبر دائم إلى سخالين عدة مرات منذ منتصف القرن العشرين. تم تصور مشروع النفق بين سخالين والبر الرئيسي في الخمسينيات من القرن الماضي، ولكن بعد ذلك لم يكن من الممكن تنفيذه. وفي عام 2007 أثيرت مرة أخرى مسألة ربط الضفتين بجسر أو نفق. في يونيو 2018، أشار الرئيس الروسي فلاديمير بوتين إلى أهمية التحول بالنسبة لسكان سخالين، وفي سبتمبر أشار إلى أن تنفيذ المشروع سيفتح بشكل كبير إمكانات موانئ الجزيرة، ولكن من الضروري فهم حجم حركة المرور . يتم إعداد حلول التصميم لبناء معبر إلى سخالين من قبل متخصصين في Dalgiprotrans؛ في الصيف بدأوا العمل في منطقة Ulchsky في إقليم خاباروفسك.
مشروع ذو نطاق كوكبي مطلق - هكذا وصف الرئيس فلاديمير بوتين بناء جسر من البر الرئيسي إلى سخالين، ومن سخالين إلى هوكايدو. وقال ممثله المفوض في منطقة الشرق الأقصى الفيدرالية، يوري تروتنيف، إن قرار بناء جسر إلى سخالين تم اتخاذه عمليا. ونقلت إنترفاكس عن النائب الأول لرئيس الوزراء إيجور شوفالوف أنه من المخطط مد خط سكة حديد إلى ساحل المحيط الهادئ وبناء ممر إلى سخالين. الجزء الثاني - جسر من الجزء الجنوبي من سخالين إلى هوكايدو - تقترح روسيا على اليابان البناء معًا، ويتابع، نحن نتحدث عن "معبر مختلط للطرق والسكك الحديدية".
وحتى بعد مشروع القرم، يظل الجسر المؤدي إلى سخالين مثيراً للدهشة: إذ سيتم بناؤه وسط "لا شيء"، كما يقول مسؤول فيدرالي. بالإضافة إلى المعبر في منطقة مضيق نيفيلسكوي الذي يبلغ طوله 7 كيلومترات فقط (أضيق برزخ في مضيق تتار)، من الضروري بناء طرق الوصول إلى كومسومولسك أون أمور ومحطة نيش على سخالين أوضح وزير النقل مكسيم سوكولوف لتاس: إجمالي 500 كيلومتر من السكك الحديدية.
قدر سوكولوف بناء جسر مع طرق الوصول بـ 500 مليار روبل. في أسعار 2013 هذا ما يقرب من 615 مليار روبل. في أسعار الربع الثاني من عام 2017، حسب شريك برايس ووترهاوس كوبرز ديمتري كوفاليف. في البداية، كان المبلغ أقل: ففي يونيو/حزيران، قدر بوتين تكلفة البناء "أقل من جسر كيرتش، بنحو 286 مليار دولار"، مع التنبيه إلى أن التقديرات أولية ولا تشمل الطرق المؤدية. تبلغ تكلفة جسر كيرتش 223 مليار دولار، ولكن مع تكلفة الأمن وشراء الأراضي والطرق المؤدية إلى الجسر - أكثر من 300 مليار دولار.
كان ممثل روزافتودور قاطعًا: بوتين في وقت سابق (كان من المستحيل الحصول على تعليق من سكرتيره الصحفي أمس) كان يقصد جسرًا للسكك الحديدية، وليس جسرًا بريًا. وقال النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية ألكسندر ميشارين لوكالة تاس: "نحن نقوم بتعديل دراسة الجدوى (دراسة الجدوى)، وهي جاهزة". سيتم الانتهاء من التعديل في ديسمبر، كما يقول شخص مقرب من السكك الحديدية الروسية. ورفض ممثلو وزارة النقل والسكك الحديدية الروسية الإدلاء بمزيد من التعليقات.
تصل تكلفة بناء جسر و500 كيلومتر من السكك الحديدية ذات المسار المزدوج إلى 500 مليار روبل، حسب تقديرات ميخائيل بلينكين، مدير معهد اقتصاديات النقل وسياسات النقل في المدرسة العليا للاقتصاد. وبالنظر إلى الظروف الصعبة - المناخ الصعب، والنشاط الزلزالي العالي، وسوء تطوير البنية التحتية أو غيابها - فإن المبلغ كافٍ تمامًا، كما يقول ديمتري بارانوف، الخبير البارز في شركة Finam Management، وقد يكون من الضروري إنشاء اتحاد.
تم تصميم جسر كيرتش، الذي قارن به بوتين الجسر بجسر سخالين، كأمر دولة، والمقاول الوحيد هو سترويغازمونتاج من أركادي روتنبرغ. يمكن أن تتولى شركة Stroygazmontazh أيضًا الجسر المؤدي إلى سخالين - حيث ستحتاج إلى شغل السعة التي سيتم تحريرها بعد الانتهاء من جسر كيرتش، حسبما ذكر مستشار مشاريع البنية التحتية في يونيو. من السابق لأوانه الحديث عن مشاركة شركة سترويجازمونتاج في بناء الجسر إلى سخالين قبل ظهور المشروع، كما يقول ممثلها، بالإضافة إلى ذلك، تركز الشركة على بناء جسر كيرتش، وهذا مشروع ذو أولوية.
ويشير بلينكين إلى أن خط السكة الحديد لن يؤتي ثماره إلا إذا كان مشروعًا شاملاً لهوكايدو. لن يكون للممر أهمية خاصة إلا إذا تم بناء الممر المؤدي إلى هوكايدو، كما يعترف سوكولوف، فسيكون هذا مشروع بناء للعقد المقبل.
يعيش 2.5 مليون شخص في شبه جزيرة القرم، ويعيش 500000 شخص في سخالين، ولا توجد مثل هذه الحاجة لتنقل الأشخاص والبضائع - فهي باهظة الثمن، ولا معنى لها، في منطقة ذات كثافة سكانية منخفضة، كما يقول الرئيس التنفيذي لشركة Infranews، أليكسي بيزبورودوف، بهذه الأموال يمكنك التواصل مع بعضها البعض، وتجاوز موسكو، والعديد من المراكز الإقليمية، وتحسين التفاعل الاقتصادي بين المناطق. المبلغ 500 مليار روبل. أكثر بكثير من العديد من بنود النفقات الميزانية الفيدراليةفي عام 2017، بما في ذلك الرعاية الصحية، يعادل الإنفاق على التعليم. لا يوجد أي معنى اقتصادي لبناء جسر، كما يوافق مدير البرنامج الإقليمي للمعهد المستقل السياسة الاجتماعيةناتاليا زوباريفيتش. الأعمال اليابانيةوترى أن استخدام الناقلات تقليديًا، لا سيما أنه ليست هناك حاجة لإنشاء جسر إلى سخالين فقط، ومن المفيد جدًا تطوير اتصال بالعبّارة مع الجزيرة والطرق في شمال سخالين. وخلصت إلى أن هذا مشروع سياسي في المقام الأول - لربط سخالين بالبر الرئيسي.