Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1.История развития транспортной системы в Сибири

Заключение

Список литературы

Введение

На сегодняшний день транспортное развитие России в целом и отдельных ее регионов является важным стратегическим моментом. В связи с этим актуальным является рассмотрение такого значимого региона как Сибирь и строительства Транссибирской магистрали, как одного из важнейших транспортных путей нашей страны.

Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель.

Целью данной контрольной работы является рассмотрение истории транспортного освоения Сибири в 20 веке. Строительство БАМа обозначило новый качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России.

Поставленная цель реализована посредством решения следующих задач:

Рассмотреть этапы развития транспортной системы в Сибири;

Изучить историю строительства Транссибирской магистрали;

Рассмотреть современное значение Транссибирской магистрали и возможные перспективы развития транспортной системы в Сибири.

Основой написания контрольной работы послужили труды отечественных и зарубежных экономистов, таких как Аянов Д.Р., Камонов В.Д., Леонов Л.Л., Маянин Н.П., Ярова Е.С., Кызянов К.А.

1. История развития транспортной системы в Сибири

Первые замыслы связать железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва - Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссибирской магистрали) появилась лишь через 50 лет.

До сооружения Транссибирской магистрали коммуникации между Европейской Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.

Сооружение Транссибирской магистрали продолжалось 14 лет (1891 - 1905 гг.), но с учетом времени (1907 - 1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск - Хабаровск), оно длилось четверть столетия. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 25

Более или менее успешное сооружение Транссибирской магистрали, значительная часть трассы которой прошла по территории Китая, стимулировало интерес к железнодорожному строительству. Наиболее оживленно и широко обсуждались два концептуальных подхода к перспективному развитию железнодорожных сообщений в Сибири. Сторонники первого считали необходимым в первую очередь наращивать провозопропускные мощности действующей Транссибирской магистрали за счет увеличения его колейности, например, до семи, а региональную сеть строить по возможности.

По мнению оппонентов, одновременно с усилением железнодорожного транзита было необходимо, создавая новые транссибирские линии в южных или северных районах Сибири, интенсивно формировать региональную железнодорожную сеть в местах концентрации природных ресурсов и на подходах к удобным для мореходства бухтам на Тихоокеанском побережье и, возможно, в направлении к Мурманску, Архангельску или устью Индиги, где предполагалось создать так называемый Евразийский океанский порт. Практическое железнодорожное строительство в Сибири в ХХ в. после сооружения Транссибирской магистрали велось с элементами обоих концептуальных подходов.

К 1918 г. в основном было завершено сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссибирской магистрали. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -с. 32 В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута-Салехард-Игарка-Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -с. 34

Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссибирской магистрали оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссибирской магистрали позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.

С 1970-х гг. и до конца ХХ в. новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 29 В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930 - 1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930 - 1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.

Строительство БАМа обозначило новый качественный сдвиг в освоении не только Ближнего Севера, но и всего азиатского Севера России. Новая широтная транссибирская магистраль (БАМ и Севсиб - ее продолжение к западу) была призвана обеспечить транзитные связи между Дальним Востоком и западными частями страны, а также должна стать опорной для меридиональных линий, которые прокладываются в районах Крайнего Севера. При этом новой примагистральной зоне отводится роль системы баз освоения более северных территорий. В качестве таких баз могли выступать как отдельные объекты, так и их взаимосвязанные территориальные сочетания, расположенные в примагистральной зоне.

На Амуро-Якутской трассе вслед за железнодорожной линией БАМа Тында - Беркакит (введена в эксплуатацию в 1978 г.) началось проектирование и сооружение последующих участков Беркакит - Томмот и Томмот - Якутск. Камонов В. Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. -с. 88 Эффективность меридиональной железной дороги к Якутску обусловливается, прежде всего, ее транспортными функциями. В отдаленной перспективе возможно продление железной дороги от Якутска к Магадану (Северо-Восточная магистраль). Строительство этого участка дороги открывает новые возможности в транспортировке грузов - значительное ускорение оборачиваемости средств доставки.

Расширение географии железнодорожной сети происходило на основе проектных начинаний и изыскательского задела прошлых лет. При этом настойчиво доказывалась необходимость развития БАМа в западном направлении до стыка с железнодорожной сетью европейской части страны и возобновления строительства Полярной магистрали. Эти и другие факты очевидной связи современных практики и прогнозов нового железнодорожного строительства с проектными начинаниями и гипотезами 1930 - 1940-х гг. отражают реальную ценность и теоретическую значимость исторического опыта в разработке проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего Востока. Так, в ходе обобщения опыта строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали и изучения вызванных им изменений в формировании производственных структур в примагистральной зоне был сделан вывод о необходимости сосредоточения первоочередных усилий на развитии в Сибири сети железнодорожных коммуникаций. Железнодорожная формула разрешения транспортных проблем Севера рассматривалась как радикальное средство перспективного роста хозяйственного потенциала и пространственного расширения производственной сферы. Внутренние водные и трактовые сообщения квалифицировались как подъездные и распределительные коммуникации.

Перспективы транспортного и хозяйственного значения Северного морского пути имели широчайший спектр оценок: от нулевых до самых высоких. Сторонники последних видели в Северном морском пути единственно возможную транспортную артерию, способную эффективно решить проблемы хозяйственно-природных ресурсов обширных территорий севера Сибири и Дальнего Востока. Взаимоисключающим точкам зрения противостояла идея, которая признавала важность и перспективность Северного морского пути и вместе с тем обосновывала необходимость основе железнодорожного строительства на Севере транспортных проблем региона.

Иные прогнозные оценки закладывались в обоснование столь же широко пропагандировавшихся проектов сверхмагистрализации Транссибирской магистрали и строительства меридиональных железнодорожных ответвлений от него в северные районы Сибири. Сторонники сверхмагистрализации считали, что в будущем промышленный пояс Транссибирской магистрали станет главной базой хозяйственного освоения севера Сибири.

Планово-проектная практика железнодорожного строительства в Сибири складывалась под воздействием этих двух противостоящих друг другу концепций. В 1930 - 1940-е гг. главной доминантой ее развития являлись идеи магистрализации Сибири. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. с. 42 В середине 1950-х гг. была проведена коренная коррекция прежнего курса - главные усилия сосредоточились на развитии провозопропускных мощностей Транссибирской магистарли. К зоне Транссибирской магистарли были адаптированы проекты магистрализации, разрабатывавшиеся применительно к северным районам Сибири. Сооружение линии Тюмень - Тобольск - Сургут - Уренгой стало реализацией проектов развития меридиональных ответвлений от Транссибирской магистрали.

Одним из ценных итогов проектной подготовки железнодорожного строительства на севере Сибири и Дальнего Востока, выполненной в 1930 - 1940-е гг., является создание эмпирической изыскательской базы, которая сделала возможным переход на новую, более высокую ступень обоснования перспективных направлений развития железнодорожной сети.

Современная транспортная система Сибири и Дальнего Востока характеризуется локализацией ее наиболее развитых составляющих (железнодорожная и автомобильная сеть) в зоне экономического воздействия построенной на рубеже XIX - ХХ вв. Транссибирской магистрали. Северные пространства Сибири и Дальнего Востока находятся в прежнем состоянии “транспортной пустыни”. Экономический кризис, обрушившийся на страну и Сибирь в результате так называемых реформ, отдалил вероятность реализации проектов транспортного строительства, разрабатывавшихся в предшествующий период, на неопределенное, но явно продолжительное время. Сибирь и Дальний Восток остаются регионами, уровень транспортного обеспечения которых находится на крайне низких отметках в России и мире.

2. Современное значение Транссибирской магистрали

В настоящее время в мировой торговле интенсивно нарастают евразийские торгово-экономические связи. Транссибирская магистраль здесь может сыграть важную роль как альтернатива кружным океанским маршрутам между странами АТР, Юго-Восточной Азии и Европы. Для этого его необходимо преобразовать в скоростную грузопассажирскую транзитную магистраль, способную принять на себя межрегиональные пассажирские перевозки и международный грузовой (контейнерный) поток. На общеевропейских конференциях по проблемам транспорта рассматривались варианты продления транспортного коридора до Новосибирска и Владивостока.

Для обслуживания высвобождающихся на Транссибирской магистрали массовых грузовых перевозок регионов Азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евразийской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссибирской магистрали и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе -- с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора -- Байкало-Амурская магистраль.

Вдоль Северо-Российской магистрали сформируется новый экономический пояс, подобный созданному в XX веке вдоль Транссибирской магистрали. В транспортном отношении это должна быть взаимодействующая с Транссибирской магистралью мощная грузовая магистраль. Наличие меридионально направленных великих рек, в особенности глубоководного Енисея, позволит скоординировать ее работу с эксплуатацией Северного морского пути, трансформируемого в международный Северо-Восточный проход.

Третья широтная магистраль -- Полярная. В пределах Азиатской России она мыслится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно по трассе “Мертвой дороги” до Игарки и далее через Эвенкию и Западную Якутию до Якутска. Магистраль на всем протяжении проходит через территории, богатые природными ресурсами, всегда дефицитными на отечественном и мировом рынках. В этом случае Северный морской путь (помимо массовых транзитных перевозок) будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в XX веке.

Уже сейчас остро стоит вопрос стыковки магистральных транспортных систем Северо-Американского континента и Азии. Здесь кардинальные последствия можно связывать со строительством Беринговской межконтинентальной магистрали (МКМ), идея которой обсуждается около 100 лет.

Удовлетворение широтных связей преследует, прежде всего, национальные интересы России -- приумножение ее мощи за счет заселения и хозяйственного освоения восточных регионов. При строительстве меридиональных путей и формировании опорной транспортной решетки в большей степени будут учитываться и интересы самих регионов.

В Западной Сибири одна меридиональная магистраль уже есть -- это железная дорога Тюмень -- Сургут -- Уренгой (Коротчаево). На крайнем западе Сибири складываются предпосылки для строительства железнодорожной магистрали вдоль Уральского хребта, которая в последующем может трансформироваться в Урало-Иранский коридор.

Представляется важной транспортно-распределительная роль хода, поскольку он пересечет большое число широтных магистралей: Главсиб, Транссиб, Средсиб и Южсиб, а также железные дороги в Центральную и Западную Азию от Кандагача и Маката. В будущем к ним добавятся Северо-Российская и Полярная широтные магистрали.

Следующая меридиональная магистраль представляется проходящей от Норильска через Игарку, Тутончаны в Эвенкии и Богучаны на Ангаре до Тайшета на Транссибирской магистрали.

Наконец, положение относительно короткой меридиональной линии от Усть-Кута до Мирного в Якутии определилось в проекте освоения нефтегазовых и других месторождений дефицитных ресурсов на севере Иркутской области. На долготе Восточной Сибири она соединит Северо-Российскую и Полярную магистрали.

Таким представляется опорный транспортный каркас Азиатской России, призванный создать условия для решения многих транспортных и общеэкономических проблем.

Механизмы реализации перечисленных выше стратегий естественно должны опираться на систему организаций МПС в Сибири. Железнодорожное ведомство здесь может выступить в разных ролях.

Роль перевозчика грузов, которая отработана в МПС за многие годы, она соответствует народнохозяйственной специализации министерства и, естественно, адекватна транспортно ориентированной стратегии, сформулированной выше.

Роль не только перевозчика грузов, но и активного участника процессов хозяйственного освоения Сибири. Ныне в этой роли МПС пробует себя в зоне хозяйственного освоения БАМ, где фактически реализует стратегию II.

Роль генерального реализатора процессов освоения и заселения Сибири, выступающего от имени государства. Конкретно речь идет о создании системы государственных корпораций на базе дивизиональных структур МПС с приданием этим корпорациям освоенческих и социальных функций в отношении сибирских территорий, что позволит эффективно реализовать стратегию III.

Необходимым условием для успешного выполнения структурами МПС любой из указанной ролей в рамках перечисленных стратегий является разработка и принятие полноценного концессионного законодательства, действуя в рамках которого МПС могло бы принимать решения о привлечении в Сибирь эффективных инвесторов, отечественных и зарубежных.

Настало время, и новые геополитические и военно-стратегические условия вынуждают нас приступить к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов России. В этой связи представляется целесообразным уже сегодня начать работы по подготовке комплексной программы “Транспорт Сибири и Дальнего Востока”, подготовить и провести международный форум по проблемам транспортного освоения Востока России и привлечения инвестиций для его хозяйственного освоения.

Заключение

Проектная разработка железнодорожной сети в северной части Сибири осуществлялась в двух основных направлениях: фактического и перспективного развития производственных связей хозяйственных структур, сложившихся на Севере. Авторы одного из них полагали, что освоение природных ресурсов Севера должно опираться на технико-экономический потенциал европейской части страны. Представлялось, что северная зона Сибири в будущем станет главной базой ресурсного обеспечения традиционных индустриальных центров страны. На основе этой концепции были созданы проекты строительства широтных железнодорожных линий - магистрализации Сибири.

Сейчас остро стоит вопрос стыковки магистральных транспортных систем Северо-Американского континента и Азии. Здесь кардинальные последствия можно связывать со строительством Беринговской межконтинентальной магистрали (МКМ), идея которой обсуждается около 100 лет.

Удовлетворение широтных связей преследует, прежде всего, национальные интересы России -- приумножение ее мощи за счет заселения и хозяйственного освоения восточных регионов. При строительстве меридиональных путей и формировании опорной транспортной решетки в большей степени будут учитываться и интересы самих регионов. Новые геополитические и военно-стратегические условия вынуждают приступить к выработке перспективной политики в области транспортного и хозяйственного освоения восточных регионов России. В этой связи представляется целесообразным уже сегодня начать работы по подготовке комплексной программы “Транспорт Сибири и Дальнего Востока”, подготовить и провести международный форум по проблемам транспортного освоения Востока России и привлечения инвестиций для его хозяйственного освоения.

Список литературы

1. Аянов Д.Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. 180 с.

2. Камонов В.Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. - 135 с.

3. Леонов Л.Л. История Новосибирска. - Новосибирск: Утилекс, 2000. - 220 с.

5. Ярова Е.С., Кызянов К.А. Значение Транссибирской магистрали для развития России. // Эпиграф, 2001,№ 5, с. 1-3.

Подобные документы

Развитие портово-промышленных комплексов, международных транспортных коридоров и морского транспорта Дальневосточеого региона Российской Федерации. Железнодорожный транспорт. Важность транспортного вопроса Дальнего Востока и проблемы его развития.

реферат , добавлен 11.03.2008


История строительства Великого Сибирского пути. Основные участки Транссибирской магистрали, расположение и протяженность. Значение железной дороги для развития экономики, ускорения и роста оборота товаров. Недостаточная пропускная способность магистрали.

реферат , добавлен 21.03.2011


Транссибирская железнодорожная магистраль как железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с восточносибирскими и дальневосточными городами России. Знакомство с этапами и особенностями электрификации Транссибирской железнодорожной магистрали.

реферат , добавлен 18.01.2017


Характеристика транспортного комплекса Казахстана. Транзитные возможности, основные международные магистрали и транспортные коридоры на территории республики. Проблемы и перспективы развития отрасли, позиционирование Казахстана на мировом рынке.

контрольная работа , добавлен 24.02.2009


Краткая история развития железнодорожного строительства и оценка современного состояния железной дороги России как универсального транспортного средства. Роль железнодорожного транспорта в единой транспортной системе страны и стратегия его развития.

курсовая работа , добавлен 29.06.2011


Обобщение предпосылок строительства и основных задач Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского Пути) - железной дороги через Евразию, соединяющей Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России.

реферат , добавлен 11.09.2011


Транспортная система России: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Материально-техническая база, документация и технико-эксплуатационные показатели работы. Станции, мастерские, предприятия технического обслуживания.

реферат , добавлен 17.02.2010


Исследование истории развития и особенностей организации Южно-Уральской железной дороги - начального звена Великой Транссибирской магистрали, строительство которой неразрывно связано с потребностью создания новых рынков сбыта природных ресурсов Сибири.

курсовая работа , добавлен 05.03.2011


Сущность мировой транспортной системы. Место российской транспортной системы в мировом транспорте. Характеристика и особенности транспортной системы Дальнего Востока. Проблемы и перспективы интеграции дальневосточного региона в мировую транспортную сеть.

контрольная работа , добавлен 28.05.2010


Общая характеристика Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Правительственные и частные программы инновационной модернизации Транссиба и БАМа, объемы и источники финансирования. Принципы обслуживания объекта зоны тяготения.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога - Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная "Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе" определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

* Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

• * на запад - г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;
• * на восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.
• * Автомобильная дорога в меридиональном направлении "Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.
• * Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор "север-юг". На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает первое место по площади бассейна и третье по водности.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

Освоение ускоренными темпами нефтегазовых ресурсов на тер­ритории Западной Сибири повлекло за собой развитие всех видов транс­порта и в первую очередь - трубопроводного и железнодорожного.

Строительство железных дорог в районе интенсивно началось по­сле Великой Отечественной войны, когда были введены в строй Южно-Сибирская магистраль (Кулунда - Барнаул - Тайшет), Среднесибир­ская магистраль (Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтай­ская).

Важное значение имела железная дорога на участке Татарск - Кулунда, которая связала Транссибирскую магистраль со Среднесибир­ской и Южносибирской магистралями. Затем была проложена желез­ная дорога Томск - Асино - Белый Яр для перевозки леса и лесомате­риалов. Лесовозными дорогами, построенными в 60-х гг., стали Ивдень - Обь и Тавда - Сотник. Большое значение имела железная доро­га Кия - Шантырь - Ачинск, которая связала Кузбасс с Восточной Сибирью.

Для освоения нефтегазовых ресурсов потребовалось строи­тельство железнодорожной магистрали Тюмень - Тобольск - Урен­гой - Ямбург с ответвлением от Сургута до Нижневартовска. Эта маги­страль может быть продолжена до Норильска или до Салехарда и даль­ше на Ямал. Плотность железных дорог в районе за 1965-1995 гг. уве­личилась в 2,8 раза и составляет 34 км на 10 тыс кв. км (в среднем по России - 51 км).

На перемещение массы продукции район расходует огромное ко­личество живого и овеществленного труда, материальные и денежные ресурсы. Суммарные транспортные расходы, включая погрузо-разгрузочные работы, составляют примерно 2 млрд руб. (в старых ценах). Объем капитальных вложений в транспорт к началу 1996 г. достиг 30% к общему объему вложений в народное хозяйство района.

Для хозяйства Западной Сибири характерно то, что затраты, свя­занные с перевозкой продукции, весьма значительны. Удельный вес затрат на железнодорожный транспорт, занятый перевозкой угля, со­ставляет 38%, нефти - 45%, нефтепродуктов - 28%, леса и лесома­териалов - 20%, химических товаров - 12%, проката черных метал­лов - 10%.

Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта в 1995 г. постране составила почти 5 млн чел., или 7% общей численности заня­тых в народном хозяйстве. В Западной Сибири численность занятых на транспорте выше. Она составляет более 8%.

В настоящее время район является крупным поставщиком газа (500 млн т), нефти (200 млн т), угля (50 млн т), черных и цветных ме­таллов (5 млн т), химических продуктов (7 млн т), леса и лесоматериа­лов (7 млн т) и др. Из Западной Сибири в 1995 г. было отправлено 950 млн т грузов, а прибыло в район 170 млн т. Расчеты показывают, что 80% из отправленных грузов приходится на топливные ресурсы.

Основной поток грузов Западной Сибири имеет западное направ­ление, на него приходится 75% вывоза и почти 60% ввоза всех грузов. Особенность межрайонных связей состоит в том, что 78% грузов из рай­она идет по трубопроводному транспорту, 17% по железным дорогам и 5% по автодорогам.

По прибытии грузов ведущее место занимает же­лезнодорожный транспорт (82%), второе место - автомобильный (17%) и третье - авиационный (1%). Во внутрирайонных перевозках картина иная: на железнодорожный транспорт приходится 68%, на речной - 12%, автомобильный - 12,2%, трубопроводный - 0,8%.

Если в формировании трубопроводного транспорта за 1965-1995гг. были достигнуты большие успехи (на территории района протяженность трубопровода составляет 25 тыс км), то в строительстве автомобильных дорог с твердым покрытием отмечаются весьма скромные показатели. По протяженности автодорог с твердым покрытием Западная Сибирь за­нимает пятое место в стране (66,5 тыс км). Удельный вес района по тер­ритории 14%, по протяженности автомобильных дорог - 9,8%.

Речной транспорт Западной Сибири играет большую роль во вну­трирайонных связях. По речным путям ежегодно перевозится свыше 6 млн т грузов. Речной транспорт Обь-Иртышского бассейна является существенным дополнением железнодорожного транспорта. Освоение новых территорий Среднего Приобья и Крайнего Севера обусловило необходимость более широкого использования водных путей. С этой целью было осуществлено строительство Сургутского, Нижневартов­ского и Тобольского речных портов. Большое значение приобрел для Тюменского Севера морской транспорт, начало которому было поло­жено проводкой судов Карским морем ранней весной на север Ямаль­ского полуострова.

1.Из перечисленных субъектов Российск�1.Из перечисленных субъектов Российской Федерации подчеркни относящиеся к Западной Сибири:

а). Кемеровская обл. б).Вологодская обл.; в).Карачаево-Черкесская р-ка; г).Р-ка Удмуртия; д). Алтайский край; е). Ямало-Ненецкий авт. окр; ж).Нижегородская обл.; з). Р-ка Алтай; и).Курганская обл.; к). Новосибирская обл; л).Тверская обл.; м). Омская обл; н).Республика Коми; о).Челябинская обл; п).Ростовская обл; р).Тульская обл; с). Тюменская обл.; т).Алтайский край; у).Ханты-Мансийский авт. окр; ф). Томская обл.; ч).Чукотский авт. окр.
2.Из предложенных утверждений выбери верные:
На Кавказе климат мягкий.
В Поволжье климат очень холодный.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на юге Западной Сибири.
Транспортная сеть наиболее хорошо развита на севере Западной Сибири.
На западе Россия граничит с Украиной.
Поволжье имеет выход в моря.
Западная Сибирь находится восточнее, чем Уральский экономический регион.
Калининградская обл. самая западная область в России.
В Северо-Западной России богатейшие запасы топливных полезных ископаемых.
Нефти на территории Западной Сибири нет.
На западе Дальний Восток граничит с Восточной Сибирью
Р-ка Якутия самый большой субъект Р.Ф.
В Корякском авт. округе одна из наименьших в России плотность населения.
3.Из предложенных вариантов составь характеристику экономико-географического положения Поволжья.
а).Климат довольно жесткий.
б).Транспортная сеть хорошо развита.
в).Транспортная сеть наиболее хорошо развита на западе.
г).Имеет выход к государственной границе с Украиной.
д).Имеет выход к Северному морскому пути.
е). Имеет выход к государственной границе с Казахстаном.
ж).На востоке граничит с Уралом.
з).Маленькая плотность населения.
и).Климат довольно мягкий.
к).На востоке граничит с Восточной Сибирью.
л).Граничит с Центральной Россией.
м).Является связующим звеном между Азиатской и Европейской Россией.
4. Крупные месторождения железной руды в России расположены
1) в Белгородской области и в Карелии 2) в Вологодской области и в Поволжье
3) на Дальнем Востоке 4) в республике Коми
5.Наибольшее количество гидроэлектростанций построено:
а).На Енисее; б).На Ангаре; в).На Волге; г).На Оби.
7.Какие из перечисленных национальностей проживают на территории Западной Сибири?
а).Удмурты; б).Чукчи; в).Долганы; г).Манси; д).Шорцы; е).Адыгейцы; ж).Саами; з).Кабардинцы; и).Алтайцы; к).Ненцы; л).Селькупы; м).Татары; н).Башкиры; о).Русские.
8.Из списка выбери города миллионеры Поволжья и Центральной России:
а).Москва; б).Новосибирск; в).Уфа; г).Омск; д).Самара; е).Нижний Новгород; ж).Челябинск; з).Екатеринбург; и).Казань; к).Ростов-на-Дону; л).Пермь.
9.Численность населения России в настоящее время (млн. чел.):
а).30,2; б).125,2; в).145,4; г).292,5.
10.В настоящее время естественное движение населения характеризуется:
а).Естественным приростом; б).Естественной убылью.
11. В России преобладает население:
а).Мужское; б).Женское.
13.Что такое топливно-энергетический комплекс?___________________
14.Эксплуатация каких электростанций очень проста и требует минимальных затрат труда?
а). Тепловых; б).Гидравлических; в).Атомных.
15.Какой вид транспорта является самым дорогим?
а).Авиационный; б).Железнодорожный; в).Автомобильный.

1какими железными дорогами связана западная сибирь с западным макрорегионом и странами центральной азии??? 2какие транспортные пути используются для

Министерство транспорта РФ

Федеральное государственное образовательное учреждение

«Новосибирская государственная академия

водного транспорта (НГАВТ)»

ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС СИБИРИ

И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

Учебное пособие

Под редакцией

Новосибирск 2010

УДК 656.(571.56)

Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока/Под ред. . Учебное пособие. – Новосибирск: ФГОУ ВПО «НГАВТ», 2010. - с.

Дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приводятся основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Даны характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства, а также анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Рассмотрены перспективы развития транспортного комплекса.

Предназначено для студентов специальности «Организация перевозок на транспорте (водном)» при выполнения заданий и контрольных работ по дисциплинам «Основы логистики», «Мультимодальные перевозки». Может быть использовано в дипломном проектировании.

Ил. , табл. , библ. –

Рецензенты:

профессор кафедры «Управление работой портов и коммерческой эксплуатации», канд. техн. наук,

руководитель Управления эксплуатации флота речное пароходство»

©ФГОУВПО «Новосибирская государственная академия

водного транспорта», 20010

Введение

1 Общая характеристика транспорта

2 Транспортный комплекс Западной Сибири

2.1 Производственно-экономическая характеристика

2.2 Состояние транспортной инфраструктуры

2.3 Грузовые перевозки в регионе

3 Транспортный комплекс Восточной Сибири

3.1 Производственно-экономическая характеристика

3.2 Состояние транспортной инфраструктуры

3.3 Грузовые перевозки в регион

4 Транспортный комплекс Дальнего Востока

4.1 Производственно-экономическая характеристика

4.2 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Ленском бассейне

4.3 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки

в Амурском бассейне

5 Перспективы развития транспортного комплекса

Литература

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является важной отраслью народного хозяйства. Его удельный вес в основных производственных фондах России в гг. составил 27 %, в валовом внутреннем продукте - 8 %, в инвестициях на развитие отраслей экономики - 10,4 %, в численности занятых работников - 6,3 %. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии России, обеспечивая потребности населения и народного хозяйства в перевозках, способствуя повышению конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Российские масштабы определяют еще большее значение развития транспортных связей, особенно на азиатской территории РФ.

Территория Сибири и Дальнего Востока, в границах Обь-Иртышского, Ангаро-Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов, составляет свыше 70 % территории Российской Федерации. Этот обширный регион обладает уникальными природными ресурсами леса, нефти, газа, угля, руды, золота и алмазов. Однако природно-климатические условия при наличии обширной и труднодоступной территории препятствуют эффективному освоению этих богатств. Роль транспортного комплекса здесь особенно велика, его недостаточное и непропорциональное развитие влечет за собой огромные социально-экономические потери.

Транспорт, таким образом, является не только элементом производственной инфраструктуры (ни одна отрасль не может обходиться без транспорта), но и социально-экономической инфраструктуры, важнейшим фактором социального и культурного развития общества.

Транспортный комплекс региона традиционно ориентировался на внутренние водные пути – реки Обь, Иртыш, Енисей, Ангару, Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Амур. На речной транспорт приходилось подавляющее большинство грузовых перевозок в отдаленные районы Крайнего Севера и Северо-Востока.. На внутренних водных путях использовался современный транспортный флот, крупные транспортные узлы возникли в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, были созданы новые современные перевалочные порты Томск (р. Томь), Тобольск (р. Иртыш), Сургут, Сергино, Нижневартовск (р. Обь), Лесосибирск (р. Енисей), Осетрово (р. Лена), получили развитие порты Якутск, Хандыга, Зырянка, Тикси, Дудинка, Комсомольск-на-Амуре. Сформировались транспортно-технологическая системы доставки грузов, опирающиеся на взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного и морского транспорта.

Новые социально-экономические условия требуют дальнейшего развития и совершенствования транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Резко изменились количественные и качественные показатели грузовых перевозок. Транспорт должен из барьера, сдерживающего экономическое развитие, превратиться в стимулирующий фактор экономики. Важное значение имеет переход на логистические принципы грузодвижения с учетом богатого отечественного и зарубежного опыта.

В учебном пособии дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приведены основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Дается характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства. Проводится анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Значительное внимание уделено внутреннему водному транспорту как основному звену транспортного комплекса Сибири. Рассмотрены перспективы развития транспортной системы РФ по материалам Транспортной стратегии России, утвержденной в 2008 г.

Учебное пособие подготовили: к. т.н., проф (введение, пп.1-5), к. т.н. (п.4), к. э.н. (п.2), к. т.н., доц. (п.2), к. т.н. (п.3). В сборе материалов участвовали д. э.н., проф. , к. т.н., доц. , к. т.н., доц. , к. э.н., доц. , к. э.н. , доц. , .

1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА

1.1 Мировая транспортная система

Потребность в перевозках грузов и пассажиров является базовой потребностью общества, а место транспорта в мировой экономике в первую очередь определяется его долей в валовом общественном продукте: примерно 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт составляют% всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции: железной руды - около половины, круглого леса - свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до 15 %. Общий грузооборот (без учета трубопроводов) достиг 8 трлн. ткм.

Традиционно транспорт рассматривался как отрасль материального производства, которая создает свою продукцию (грузооборот и пассажирооборот) и стоимость. Однако вторая половина ХХ века со всей очевидностью показала, что транспорт является важнейшей частью социальной инфраструктуры, одним из главных условий социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества. Ни одно важное политическое, социально-экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей социально-экономической системы. Транспорт, как показывает пример Европейского Союза, развития объединенной Германии, японского “экономического чуда”, является одним из основных условий открытого цивилизованного рынка и важным фактором вступления общества в информационную эпоху.

Исторически развитие транспорта шло от средства решения военных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер производства, обмена, обращения.

Мировая транспортная система представлена различными видами сообщения (железные и автомобильные дороги, морские, внутренние водные и воздушные пути, трубопроводы) и соответствующими видами транспорта (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, авиационный, трубопроводный), пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, автомобильно-железнодорожный и т. д. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех грузовых перевозок, на железнодорожный - 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный - примерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США - 11-13 %.

Мировая транспортная сеть развита неравномерно по странам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименее развитая - в Африке и некоторых странах Азии. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн. км, в том числе 25 млн. км наземных путей сообщения (без воздушных линий). На автомобильные дороги приходится 86 % общей протяженности мировых путей сообщения, на железные дороги - 4 %, на трубопроводы и судоходные речные пути, включая каналы, озера и водохранилища , соответственно 4 и 3 %.

Бурное развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) и так называемых авторитарных (довоенные Германия, Италия и т. п.).

Развитие транспортной инфраструктуры оказало влияние на социально-экономические процессы не только внутри страны (например, строительство Транссиба), но и глобального характера. В результате функционирования морских каналов изменилась география межконтинентальной торговли. Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал, открытый для судоходства в 1914 году, соединил Атлантику с Тихим океаном и резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки.

В ХХ в. существенно возросли количество и техническая оснащенность морских портов (число только крупных достигает несколько тысяч), которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Автоматизация и компьютеризация транспортных систем превращает транспортно-коммуникационную инфраструктуру в решающий фактор процесса глобализации мировой экономики.

Вместе с тем имеются региональные особенности развития транспорта, определяемые такими факторами, как характеристика территории, географическое расположение по отношению к основным международным грузо - и пассажиропотокам и др.; собственный грузо - и пассажирообразующий потенциал; наличие четкой и последовательной транспортной политики. В конце ХХ в. в транспортной сфере лидировали США, ЕС, Япония, КНР.

Северная Америка в целом является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США свыше 10 % от валового внутреннего спроса страны. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд. т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд. т экспортно-импортных грузов. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка.

Развитие транспорта во многом определяется благоприятным географическим положением, наличием разветвленной сети внутренних водных путей, трансатлантических и транстихоокеанских коридоров. Во второй половине ХХ в. все большую роль стали играть межконтинентальные воздушные перевозки.

На страны Европы (в первую очередь государства ЕС) приходится 1/3 международных перевозок. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются развитием единой транспортной инфраструктуры, совершенствованием форм и методов транспортной работы на пути унификации условий и стандартизации технических решений, а также ужесточения требований по соблюдению экологических интересов и норм безопасности.

В последнее время наблюдается транспортный бум в странах Юго-Восточной Азии. Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. На Японию приходится 10 % объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Порты Юго-Восточной Азии заняли лидирующие позиции в перевалке грузов в контейнерах.

Морской транспорт традиционно является наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния. В начале ХХ в. на него приходилось более 80 % объема международной торговли . За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но его роль в мировой экономике и внешней торговле сохранилась. Именно морской транспорт во многом обеспечивал не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности, а ныне способствует глобализации экономики и специализации предприятий.

Вместе с тем происходят изменения в географии морской торговли и ее товарной структуре. К магистральным «сырьевым» грузопотокам между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д., добавились контейнерные маршруты между Европой и Северной Америкой, Северной Африкой, странами Юго-Восточной Азии, между США и Японией.

Высокими темпами росли общий мировой тоннаж и размеры судов. Возникли крупнотоннажные суда грузоподъемностью несколько десятков тысяч тонн – вначале для налива, а затем и для перевозки насыпных, навалочных, лесных и генеральных грузов. Крупнотоннажные танкеры и балкеры в совокупности составляют 75 % мирового торгового флота. В составе тоннажа, занятого перевозками генеральных грузов, также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри этой группы. Снизился удельный вес универсальных судов: с более чем 50 % в середине ХХ в. до 14 % в 2000 г. Соответственно росла доля контейнеровозов, чья суммарная грузоподъемность достигла к 2000 г 64 млн. т.

В конце ХIХ в. морскими судами перевозилось около 100 млн. т – в основном уголь, зерно, лес, железо, текстильное сырье. Уже в первое десятилетие ХХ в. количество товаров, перевозимых морем, возросло втрое. В середине столетия объем мировых морских перевозок составил 500 млн. т., а через 10 лет достиг 1 млрд. т. В настоящее время его уровень можно оценить в 6 млрд. т. Следует, однако, отметить замедление темпов роста морских грузовых перевозок. Тенденция снижения спроса на морские перевозки сохранится и в ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского флота в новом столетии будет существенно тормозиться. Вместе с тем не следует ожидать замедления темпов научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.

Железнодорожный транспорт . Возникнув в середине XIX в., этот вид транспорта достиг своего наибольшего распространения в общетранспортной сети через сто лет. Общая протяженность железных дорог составила: в 1860 г. – 107 тыс. км (в том числе в Европе 52 тыс. км), в 1900 г. – 803 тыс. км (в Европе – 282 тыс. км), а в 1940 г. достигла 1,3 млн. км. Железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до середины века, когда положение начало меняться.

К началу ХХI в. протяженность железных дорог мира снизилась до 900 тыс. км. Однако количественные и качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшились. Возросли пропускная способность и скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов. Стали широко использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника . Появились скоростные линии и транспортные коридоры. До 80-х гг. ХХ в. грузооборот железных дорог продолжал возрастать, что во многом обеспечивалось железнодорожным транспортом двух великих держав – Советского Союза и США, а также Канады и Бразилии, Китая и Индии, Германии и Франции. Однако в последние десятилетия ХХ в. общий грузооборот железнодорожного транспорта снизился более чем на 40 %.

Потеря железными дорогами своих позиций произошла под влиянием ряда факторов – экономических, социальных, экологических и т. д. Прежде всего, произошли структурные изменения в самих перевозках. Уменьшилась доля массовых низко тарифицируемых грузов (сырья), повысилась доля дорогостоящих товаров (полуфабрикатов, комплектующих, готовых изделий, почтовых отправок), для доставки которых ценовой фактор не является основным. В условиях динамично развивающегося рынка и глобализации экономических процессов грузовая авиация и автотранспорт смогли предложить более адекватные услуги по сравнению с железнодорожным транспортом, жестко зафиксированным на определенных направлениях. Лишь к началу ХХI в. положение железнодорожного транспорта стало меняться в лучшую сторону благодаря интеграции на перевозках с автомобильным и другими видами транспорта.

Уступая автомобильному транспорту по количеству грузовых перевозок, железнодорожный транспорт является ведущим по грузообороту. На него приходится 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Российские железные дороги выполняют около половины внутреннего грузооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Чехия (65%), Польша (51%), Украина (75%), а также Швейцария (42%), Австрия (40%). Швеция (35%). Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Дания (13%), Норвегия (12%), Италия (10%), Нидерланды (4%). В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время.

США и Россия по прежнему располагают наиболее протяженной сетью железных дорог (соответственно 165 и тыс. км). Однако по плотности железнодорожных путей общего пользования Россия находится далеко позади экономически развитых стран. В России этот показатель составляет 51 км/10 тыс. кв. км территории, что в 4-15 раз меньше, чем, например, в США, Франции, Нидерландах, Германии, и в 5-7 раз меньше, чем, например, в Украине или Белоруссии.

Протяженность железных дорог США за последние годы снизилась на 75 %, а грузооборот увеличился более чем вдвое, до 2,2 трлн. ткм, что составляет 30% мирового грузооборота. В Европе (без России) объем железнодорожных перевозок в начале нового века приблизился к 1 млрд. т. Грузооборот железных дорог азиатских стран превысил 1,8 трлн. ткм.

Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. В США программой развития транспортной системы предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомагистралей и общественного транспорта . Страны Европейского Союза стремятся к разработке и реализации единой транспортной политики на принципах логистики, развитию экологически менее опасных видов транспорта, в частности железнодорожного, а также мультимодальных перевозок.

Автомобильный транспорт. Автомобили по праву считаются транспортом ХХ в. В 1950 г. насчитывалось 62,3 млн. автомобилей, а на пороге ХХI в. их число возросло в десять раз.

Первые дороги, предназначенные специально для автотранспорта, были построены в 1923 году в США и Италии. К 2000 г. общая протяженность дорог составила 17 млн. км, в том числе с твердым покрытием – 10 млн. км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд. т груза. Общий грузооборот превышает 3 трлн. ткм, пассажирские перевозки по автодорогам достигают 11 трлн. пасс. км.

Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при перевозках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских сообщениях, а использование седельных тягачей с автоприцепами позволяет достаточно эффективно осуществлять грузовые перевозки на дальние расстояния.

Доля автотранспорта в грузовых перевозках превышает 80 %. Еще выше доля перевозок грузов автомобилями в транспортных системах Австрии (почти 100%), Болгарии (92%), Дании и Финляндии (по 93%), Ирландии (96%). На автомобильный транспорт приходится основная часть транспортной работы (грузооборота) в таких странах, как Австрия (32%), Польша (37%), Нидерланды (46%), Франция (59%), Финляндия (68%), Дания (72%), Великобритания (83%), Ирландия (90%). В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузооборота.

Важной особенностью автомобилей является их адаптационные возможности к интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным, железнодорожным, авиационным. Развитие мультимодальных перевозок позволит не только повысить экономическую эффективность транспортной системы, но и более успешно решать экологические проблемы.

Внутренний водный транспорт . Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось, прежде всего, природными условиями, а именно – наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений – каналов, шлюзов и т. д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных трассах.

Общая протяженность внутренних водных транспортных путей составляет 175 тыс. км. Наибольшая протяженность, путей, объем перевозок и грузооборот приходятся на три «речные державы»: США, Россию, КНР. Протяженность водных путей США (40,8 тыс. км) составляет лишь 40% аналогичного показателя в России, однако объем перевозок (около 700 млн. т) впятеро больше, чем в России.

Объемы перевозок и грузооборот внутреннего водного транспорта последовательно росли. В 70-х гг. ХХ в. объем перевозок приблизился к 1 трлн. т. Затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных путей имеет тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1250 млн. т.

Внутриконтинентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, обеспечивающий лучшие количественные и качественные показатели доставки. В то же время растет объем каботажных перевозок в судах смешанного «река-море» плавания. Другим направлением является участие внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевозках во взаимодействии с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционирует в странах ЕС.

Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль в экономике таких стран, как ФРГ, Нидерланды, Франция, Бельгия, Австрия. Этому способствует последовательная транспортная и техническая политика, проводимая в Европе на уровне Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). В 1964 г. ЕКМТ утвердил список, включающий 12 проектов строительства и реконструкции водных путей в целях создания Единой сети европейских ВВП, в том числе каналы Рейн-Майн-Дунай, Дунай-Одер-Эльба, Маас-Рейн и др. Вопросами создания Единой сети занимается также соответствующая комиссия ЕС, а также специальная рабочая группа Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН).

В 1996 г. Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН подготовил Соглашение, рассматривающее европейские ВВП как систему, обладающую следующими основными характеристиками: однотипность (пригодность для стандартных типов судов и составов); пригодность для международных перевозок, в том числе в сообщении «река-море»; целостность (обеспечивается сквозное межбассейновое судоходство), а также достаточная пропускная способность водных путей. К настоящему времени участниками Соглашения стали около полутора десятков европейских стран, в том числе Россия.

Трубопроводный транспорт. Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще в ХIХ в, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку. В начале 70-х гг. ХХ в. общая протяженность магистральных нефтепроводов
достигала 258 тыс. км, газопроводов – 609 тыс. км. При этом примерно половина общей длины нефтепроводов и четверть длины газопроводов приходились на США. К началу ХХI в. общая протяженность магистральных трубопроводов превысила 2 млн. км.

В США общая протяженность нефтепродуктов к началу нового столетия составила около 300 тыс. км, а магистральных газопроводов – более 400 тыс. км. Ежегодно трубопроводы США перекачивают около полумиллиарда т сырой нефти и свыше 700 млн. т нефтепродуктов. Основные линии трубопроводов США и Канаде соединяют места добычи нефти и газа с пунктами их переработки. Крупнейшими в Северной Америке являются нефтепроводы Редуотер – порт Кредит (4,8 тыс. км); Эдмонтон – Монреаль (3,2 тыс. км), Трансаляскинский трубопровод.

В Европе (без России, Белоруссии, Украины) общая протяженность магистральных нефтепродуктов составляет свыше 45 тыс. км, газопроводов – 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т. нефти.

Территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. Наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция (около 5 тыс. км), Италия (4,2 тыс. км), Великобритания (4 тыс. км), Испания (3,7 тыс. км), ФРГ (2,5 тыс. км). На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система «Дружба»). Южный участок трассы («Дружба - Адриа») будет продлен (подводным нефтепроводом длиной 70 км) до итальянского порта Триест и соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор – Дарданеллы с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

Заметную роль на Западе играют линии трубопроводов, соединяющие морские месторождения в Северном море с европейским континентом, а также ближневосточные и североафриканские страны-экспортеры – с морскими терминалами: (Кадке – Сарагоса (1,2 тыс. м), Генуя – Мюнхен (1,1 тыс. км) и др.

Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают Украина – 6952 км и Белоруссия – 2906 км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно по 70 млн. т. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд ткм, белорусских около 27 млрд ткм.

Воздушный транспорт стал развиваться в ХХ в. в целях высокоскоростных перевозок ценных грузов, почты и пассажиров. В начале 70-х гг. общая протяженность воздушных трасс достигала 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот достиг 293 млрд. ткм, в том числе в международном сообщении 189 млрд ткм. Число пассажиров увеличилось до 2 244 млн., включая 1 252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в ХХ в. прежде всего реализовалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х гг. особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки, в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью (аэробусов).

В течение всего ХХ века и в особенности его второй половины возросли скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вышли проблемы экономии топлива и охраны окружающей среды , в том числе, снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта – аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов занимают большие площади – до 70 км 2 и более. Их размещение становится все большей проблемой. Одно из направлений поиска ее решений заключается в создании самолетов укороченного вертикального взлета. Тем самым достигают уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращение размеров аэродромов.

Для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах, все более широко применяются вертолеты . Следует ожидать вследствие этого в ближайшем будущем определенного усиления конкурентной борьбы за клиентуру между авиацией и автотранспортом на средних и даже дальних расстояниях.

Пригородные перевозки могут стать ареной соперничества между воздушным транспортом, с одной стороны, и автомобилями и железными дорогами – с другой, за пассажиров и срочные грузы. Не исключено использование дирижаблей для транспортировки больших масс грузов, особенно крупногабаритных. Речь, естественно, идет о создании взрывобезопасных дирижаблей нового поколения. Надежность конструкции современных дирижаблей должна быть повышена за счет применения современных особо легких и прочных материалов.

При всех поисках новых решений в авиации ряд общих требований приходится учитывать в обязательном порядке. Летательные аппараты должны быть экономичными и одновременно удовлетворять тем качественным требованиям, которые предъявляются к этому виду транспорта грузовладельцами и пассажирами в части безопасности полетов, скорости и комфорта. Вместе с тем новые машины должны соответствовать более строгим нормам экологического характера.

По размеру спроса на авиаперевозки и интенсивности движения лидирует США, где выполняется 2/3 мирового грузооборота и пассажирооборота. Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжении длительного периода. Объем грузооборота с 1960 по 1970 г вырос почти в 5 раз, в гг. он еще удвоился и, наконец, после 1990 г. вырос еще в 1,5 раза. Количество перевозимых по воздушным путям грузов составляет 4 - 5 млн. т. ежегодно.

Другой крупный по масштабам авиаперевозок регион расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится примерно 1/5 мирового пассажирооборота и грузооборота. Значительная часть этих потоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиональном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Воздушное пространство Европы весьма густо насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота. Из западноевропейских государств основная доля воздушных перевозок приходится на шесть стран: Францию, Германию, Великобританию, Нидерланды, Испанию. Темпы роста развития авиаперевозок в европейских странах достаточно высоки.

Итоги развития транспорта за более чем столетний период показывают, что оно стало наиболее важным условием социально-экономического развития. Особенно этот вывод важен для страны с такой обширной территорией, как Россия.

В Транспортной стратегии России до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. , выделены следующие мировые тенденции в развитии транспорта:

«закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности» .

1.2 Транспортный комплекс Российской Федерации

Целенаправленное формирование транспортного комплекса России началось в XVII веке, когда возникло регулярное почтовое сообщение, был принят закон о свободе судоходства (1649 г.), началось строительство каналов и портов. Особенное развитие транспортный комплекс России получил после реформы 1861 г. В России по государственному повелению начади складываться рыночные отношения, их "локомотивом" стал железнодо­рожный транспорт. В 1865 г. в России было 4 тыс. км железных дорог - существенно меньше, чем в Англии (22 тыс. км) и США (56 тыс. км), однако через 50 лет их протяженность составила уже более 70 тыс. км. Общая протяженность внутренних судоходных магистралей составляла в России к началу XX века 87 тыс. км. из них на 53 тыс. км осуществлялось регулярное судоходство. В 1861 г. доля внутреннего водного транспорта в перевозках составляла около 85 %, затем стала падать по мере развития железнодорожного транспорта. В 1880 году она составляла уже менее 20 %.

Перед первой мировой войной железные дороги России представляли собой высокомонополизированное хозяйство: 60 % железнодорожной сети находилось в руках государства, а 80 % частной сети принадлежало шести крупным акционерным объединениям. Такая структура собственности не была случайной: в 70-80-х гг. XIX в., в период частного владения железными дорогами и отсутствия государственного регулирования условий перевозок, разразилась настоящая тарифная война, перевозки стали убыточными. Государство, терпевшее огромные убытки, поскольку ему приходилось покрывать все дефициты средств частных владельцев , начало осуществлять на весьма выгодных для владельцев дорог их выкуп в казну. С 1884 г. тарифная политика на железнодорожном транспорте полностью определялась государством. К концу 90-х гг. железные дороги стали приносить прибыль.