Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта - 85 %) и более 30 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Вместе с тем, дальние пассажирские перевозки составляют около 80 % пассажирооборота.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:
- - возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
- - массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);
- - универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
- - регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
- - возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
- - невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала, а также большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики. Кроме того, в настоящее время недостатками железнодорожного транспорта являются также недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов, неотработан- ность действующей модели рынка грузовых перевозок, отсутствие механизмов финансирования эффективного развития железнодорожной инфраструктуры.
Ключевым участником рынка железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Компания представляет собой холдинг, осуществляющий содержание железнодорожной инфраструктуры, грузовые и пассажирские перевозки, ремонтную деятельность, информационное сопровождение перевозок и т.п. ОАО «РЖД» является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования (85 тыс. км). Другим владельцем инфраструктуры общего пользования являются ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»). Компании принадлежит строящаяся линия Бер- какит - Томмот - Якутск (в настоящее время - 808 км). Акционерами ОАО «ЖДЯ» являются ОАО «РЖД» и Республика Якутия (по 50 % акций).
Кроме того, в нашей стране имеются линии железных дорог необщего пользования, принадлежащие различным собственникам и включенные в их производственный процесс.
По грузовым перевозкам ОАО «РЖД» в настоящее время является единственным перевозчиком, хотя Целевой моделью рынка предусмотрено создание конкуренции «на маршруте» или «за маршрут» между частными перевозчиками.
Рынок предоставления грузовых вагонов для перевозок в настоящее время полностью демонополизирован. Крупнейшим оператором является ОАО «Первая грузовая компания» (объем перевозок в 2012 г. - 219,5 млн т), выделенная из состава ОАО «РЖД» и проданная в два этапа в 2011-2012 гг. независимой транспортной компании, входящей в международный холдинг JniversalCargoLogisticsHolding. ОАО «Федеральная грузовая компания», входящяя в холдинг РЖД, находится по итогам 2012 г. на четвертом месте (65,5 млн т). Тарифные ставки на услуги по предоставлению вагонов под перевозку в настоящее время выведены из сферы государственного регулирования и определяются компаниями-операторами на основе соотношения спроса и предложения.
В сфере дальних пассажирских перевозок основным перевозчиком является ОАО «Федеральная пассажирская компания» (95 % рынка в 2012 г.). Некоторую часть пассажирских перевозок осуществляет непосредственно ОАО «РЖД» (перевозки на Сахалинской железной дороге, а также перевозки в поездах «Сапсан», 3,3 % рынка). На данном рынке в настоящее время присутствуют частные перевозчики, перевозящие пассажиров в собственных поездных формированиях. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Транс Класс Сервис» (0,95 %), ООО «Тверской экспресс» (0,18 %), ЗАО «Гранд» (0,14 %).
Пригородные пассажирские перевозки осуществляются двадцатью шестью пригородными пассажирскими компаниями, в основном входящими в холдинг РЖД. Сложным процессом является переход дотирования пассажирских перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются данные перевозки.
К основным объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:
- - локомотивы (около 14 тыс. магистральных и 6 тыс. маневровых);
- - подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (около 5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, 34 тыс. автомобилей);
- - путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км);
- - станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, -3530 промежуточных станций);
- - более 1,2 млн грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;
- - локомотиво- и вагоноремонтное хозяйство и т.д.
Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.
Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ и Прибалтики она равна 1520 мм. В России имеются и узкоколейные железные дороги небольшой протяженности. Около 90 % всей протяженности железных дорог нормальной колеи занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет более 50 % эксплуатационной длины сети.
На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи.
Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей.
Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина многопутного участка умножается на число главных путей на нем. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях.
За последние 25 лет протяженность сети железных дорог практически не изменилась, так как строительство ряда объектов инфраструктуры сопровождалось ликвидацией малодеятельных линий. При этом существенно возросла нагрузка на инфраструктуру за счет увеличения груженых и порожних вагонопотоков. В настоящее время протяженность «узких мест» (направлений, где спрос на перевозки превышает их предложение) составляет около 8 тыс. км. В связи с этим летом 2013 г. было принято решение о финансировании реконструкции БАМа и Транссиба за счет средств Фонда национального благосостояния. Общая стоимость проекта составит 562 млрд руб.
В ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта после создания рынка оперирования грузовыми вагонами была изменена структура управления ОАО «РЖД». Вместо существовавшей ранее территориально-отраслевой структуры управления сформирована вертикаль управления (по видам деятельности) корпоративный центр - региональный центр корпоративного управления (РЦКУ), совмещающая функциональный и территориальный принципы управления. РЦКУ в новой системе управления становятся центрами контроля и мониторинга внешней и внутренней среды, корпоративной и технологической координации работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги в целях достижения текущих и долгосрочных целевых параметров развития холдинга.
Инвентарный парк локомотивов составляет более 20 тыс. единиц, примерно по 50 % электровозов и тепловозов. Среди грузовых (грузопассажирских) электровозов постоянного тока (всего их более 3500 единиц) много устаревших моделей ВЛ10 (грузопассажирский, начало постройки - 1961 г.), ВЛ11 (грузовой, начало постройки - 1975 г.) и их модификации. На сети обращаются более новые грузопассажирские электровозы 2ЭС4К «Дончак» (с 2008 г. построены 150 единиц), грузовые 2ЭС6 (с 2006 г. построены 434 единицы).
Рис. 3.1.
С 2010 г. на сеть стали поступать современные грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит» (рис. 3.1) с асинхронным приводом. К ноябрю 2014 г. на сеть было поставлено 118 таких электровоза, к 2017 г. их число планируют довести до 222 единиц.
Основу электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, составляют машины серии ЧС (ЧС2, ЧС6, ЧС7 и др.), построенные в Чехословакии с 1972 по 1990 г. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 г. выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К ноябрю 2014 г. было выпущено 268 электровозов этой серии.
Электровозов переменного тока на сети насчитывается более 4 тыс. ед. В основном это локомотивы ВЛ80 (годы постройки - 1961 - 1995) и ВЛ85 (1983-1994). Остаются еще электровозы В Л60 (1957-1967). Вместе с тем с 2004 г. по ноябрь 2014 г. были построены 870 машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак» (рис. 3.2), выпускаются Новочеркасским заводом. В ближайшее время на Новочеркасском заводе запланировано серийное производство электровозов 2ЭС5 «Скиф» с асинхронным приводом, спроектированных и построенных при участии французской фирмы Alstom.
Рис. 3.2.
Пассажирские электровозы переменного тока представлены сериями ВЛ60, ЭП1 и их модификациями. С 2011 г. парк пассажирских локомотивов пополняется двухсистемными электровозами ЭП20, способными водить пассажирские поезда со скоростью до 200 км/ч. К ноябрю 2014 было построено 48 таких машин.
Парк грузовых магистральных тепловозов представлен в основном сериями 2ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и их модификациями. С 2007 г. Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», выпускает тепловозы 2ТЭ116У, отличающиеся новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха, увеличенной мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. На том же заводе в 2012 г. был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO VI2. На Брянском машиностроительном заводе спроектирован тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом.
Парк пассажирских тепловозов насчитывает около 580 локомотивов. Подавляющая часть из них изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям: ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности.
Маневровые тепловозы, используются для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится более 6,1 тыс. маневровых тепловозов. Это локомотивы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ 14, ТЭМ 18, ЧМЭЗ и их модификации.
В настоящее время существует также парк приватных локомотивов, принадлежащих частным собственникам (как правило это операторские компании, являющиеся транспортными дивизионами нефтедобывающих холдингов, перевозящие свои составы собственными локомотивами). В частности, ООО «БалтТрансСервис», располагает 52 тепловозами серии 2ТЭ116, ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116.
Парк грузовых вагонов операторов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. На сети обращается значительное количество вагонов, имеющих высокий физический и моральный износ. Вместе с тем, парк вагонов в последние годы значительно рос за счет инвестиций операторов. В январе 2012 г. был открыт Тихвинский вагоностроительный завод, производящий универсальные и специализированные грузовые вагоны повышенной вместимости на инновационной тележке Barber. Также вагоны повышенной грузовместимости выпускают «Промтрактор-Вагон», «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», Объединенная металлургическая компания. В структуре парка преобладают полувагоны (46 %), цистерны (24 %), платформы (10 %) и крытые вагоны (7 %). Доля специализированных вагонов составляет около трети парка, что определяется в основном номенклатурой перевозимых грузов. Крупнейшими собственниками грузовых вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания» (177 тыс. ед.) и «Федеральная грузовая компания» (164 тыс. ед.). Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, все вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.
Неотработанность технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов в настоящее время приводит к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и, как следствие, - к снижению эффективности функционирования всей национальной экономики. Так, в 2012 г. груженые вагоно-километры составили величину, на 35 % меньшую уровня 1988 г. (год докризисного максимума перевозок), а порожние вагоно-километры на 3 % превысили уровень 1988 г., т.е. мощности железнодорожной инфраструктуры все больше используются для перевозки порожних вагонов, а не грузов. В январе 2013 г. число отставленных от движения («брошенных») поездов превысило 1700 единиц. Для их размещения потребовались пути более тысячи станций (22 % от общего числа станций на сети). Решение данной проблемы возможно путем консолидации части вагонного парка вагонов для обезличенного управления ими со стороны перевозчика. По оценкам ОАО «РЖД» для эффективной работы необходима консолидация около 30 % парка полувагонов (160 тыс. единиц).
Парк пассажирских вагонов представлен спальными, купейными, плацкартными и другими видами. В настоящее время принято решение о постепенной замене плацкартных вагонов купейными двухэтажными (рис. 3.3) для работы в регулируемом сегменте (социальные перевозки). Двухэтажные вагоны изготавливаются на Тверском вагоностроительном заводе и имеют срок службы 40 лет- на четверть больше, чем у других пассажирских вагонов. В ноябре 2013 г. первый двухэтажный вагон отправился по маршруту Москва-Адлер. В ближайшее время планируется начало эксплуатации таких поездов на направлениях Москва-Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону-Кисловодск. Двухэтажный поезд рассчитан на 830 пассажиров, что примерно равно двум обычным поездам по пассажировместимости, при этом обеспечивается снижение расходов на электроэнергию, ремонт, материалы и т.п.
Существуют планы развития высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране. Научный проект высокоскоростной ма-
Рис. 3.3. Двухэтажный пассажирский вагон гистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург был разработан еще в 1988 г., но его реализация многократно откладывалась из-за отсутствия финансирования. В качестве промежуточного этапа организации высокоскоростного движения были запущены высокоскоростные поезда «Сапсан» (рис. 3.4) на направлении Москва-Санкт-Петербург (в 2009 г.) и Москва-Нижний Новгород (в 2010 г.). Поезда используются на одной инфраструктуре с обычными пассажирскими и грузовыми поездами, что ведет, с одной стороны, к неполному использованию скоростного потенциала поездов (из-за инфраструктурного ограничения скорости), с другой стороны - к значительному съему грузовых и пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности линий. Летом 2013 г. руководством страны было принято решение о финансировании ВСМ Москва-Казань из средств Фонда национального благосостояния. Построенная линия будет использоваться как для пассажирского движения, так и для грузового (скоростные контейнерные поезда).
Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-
Рис. 3.4. Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути.
К специфическим количественным и качественным показателям
работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.
Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.
Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов ЕР Г0Д на среднюю
статическую нагрузку вагона
Динамическая нагрузка груженого Р^ р или рабочего Р раб вагона определяется делением тонно-километров нетто 2« пт на пробег груженого вагона Е«5 гр или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов Е«5 общ:
Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов ИпВ пор в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к
общему пробегу:
Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировмес- тимости вагона и др.
Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки
где / п - полный рейс вагона, км;
г т, г у - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;
- ? м - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
- - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;
/ пер - время простоя на одной технической станции с переработкой, ч;
Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;
к м - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.
Среднесуточным пробегом вагона 5 В называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:
где?> раб - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П в определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:
Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка ГЦ определяется делением выполненных тонно-километров брутто Х/^бр на затраченные локомотиво-сутки ЕМ или произведением массы поезда брутто 0 бр на среднесуточный пробег локомотива л и долю вспомогательного пробега локомотива |3 Л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:
Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов 0 бр и без учета тары (7 НТ:
где ЕМ? - пробег, поездо-км.
Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции / ст, через которые он следует,
где / л - часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);
Р ПОГ - погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).
Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов (у п) определяют делением пассажиро-километров ЕЯ/ на пас- сажиро-место-километры ЕЛ/:
Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пассажирском движении.
Потребный парк вагонов для компании-оператора можно рассчитывать разными способами:
- - умножением работы компании (сумма суточной погрузки вагонов 1^/ погр и приема груженых вагонов (Ии пргр) на норму оборота ВаГОНа. /?р а б (^^погр^ - ^пр.ф),
- - делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:
Делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:
Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов:
По тонно-километровой работе:
По линейному пробегу:
По бюджету времени:
где 2М, с ут - локомотиво-часы в сутки, включая время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, ч;
По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:
где УУ сут - суточные размеры движения в парах поездов;
^потр - коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.
где О л - среднее время оборота локомотива, ч.
Некоторые наиболее важные показатели работы железнодорожного транспорта представлены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Показатели работы железнодорожного транспорта
|
Показатель |
измерения |
||||
|
Перевезено грузов |
|||||
|
Г рузооборот |
млрд т-км |
||||
|
Средняя дальность перевозки 1 т груза |
|||||
|
Перевезено пассажиров |
|||||
|
Пассажирооборот |
млрд пасс.-км |
||||
|
Средняя дальность поездки одного пассажира |
|||||
|
Эксплуатационная длина |
|||||
|
Средняя грузонапряженность |
|||||
|
Среднесуточная производительность локомотива |
тыс. т-км брутто |
||||
|
Среднесуточная произво- дительность вагона |
|||||
|
Масса грузового поезда |
|||||
|
Участковая скорость в грузовом движении |
|||||
|
Время оборота грузового |
|||||
|
Участковая скорость в пассажирском движении |
- * Данные за 1991 г. приведены по РСФСР.
- ** Система учета показателей использования вагонов неоднократно менялась за анализируемый период.
Из табл. 3.1 видно, что в настоящее время объемы перевозок грузов и пассажиров пока не достигают уровня 1991 г. Существенно выросла средняя дальность перевозки 1 т груза и поездки пассажира (причины этого явления подробно изложены в гл. 2). При этом пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к снижению. Качественные показатели использования подвижного состава существенно улучшались почти на всем протяжении анализируемого периода, что является следствием целенаправленной политики Министерства путей сообщения, а затем и ОАО «Российские железные дороги» по повышению эффективности перевозочного процесса.
Вместе с тем, отсутствие должного развития сети железных дорог, разбалансированность основных подсистем железнодорожного транспорта (профицит вагонов при дефиците тяги и инфраструктуры), неотработанность новой модели рынка и технологии управления частным вагонным парком привели к существенному ухудшению показателей качества использования грузовых вагонов в последние годы.
В настоящее время сохраняется угроза дальнейшего снижения качественных показателей использования подвижного состава, что потребует дополнительных инвестиций для удовлетворения текущего спроса экономики и населения в перевозках.
В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.
Московская железная дорога обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1 / 3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом. Именно на Московской железной дороге были выдвинуты многие инициативы, получившие затем распространение на всей сети: обращение пассажирских удлиненных пригородных поездов и поездов дальнего следования, тяжеловесных поездов, введение АСУ при бронировании билетов, введение новых видов пассажирских билетов купонного образца и др.
Октябрьская железная дорога объединяет северо-западные участки европейской части России. В ее ведении находятся Санкт-Петербургский узел, территории Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской областей, республики Карелия, а также часть Московской области. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург - Москва» - фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. Указ о строительстве этой магистрали был подписан 1 февраля 1842 г. царем Николаем I. После начала эксплуатации в 1851 г. эта дорога стала называться Николаевской. Проект дороги отличался тщательной проработкой, при ее строительстве использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В частности, принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной; вдоль всей дороги был проложен кабель для организации связи; дорога имела исключительно прямое направление, что в наши дни сыграло определяющую роль для организации высокоскоростного движения именно на этой магистрали. Сейчас скоростной поезд ЭР-200 преодолевает расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой за 4 ч 20 мин.
В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.
Калининградская железная дорога организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.
Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.
Северная железная дорога пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта - морским, речным, автомобильным. Так, через беломорские порты Архангельска и Онеги в прямом смешанном (железнодорожно-водном) сообщении осуществляется экспорт леса, бумаги, а также каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге, Северной Двине, Шексне, Сухоне, Вычегде, Печоре, Оби осуществляет перевалка грузов, зерна, рыбы, металлов, удобрений с воды железнодорожный транспорт. Взаимодействие с автомобильным транспортом осуществляется в основном в Вологодской, Ивановской, Костромской, Ярославской областях.
Горьковская железная дорога пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл, Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде. На Горьковской железной дороге в 1982 г. было впервые организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в «часы пик» и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Этот опыт был позднее перенесен на магистральные пассажирские поезда - в направлениях Москвы, Кирова, Казани стали ходить пассажирские поезда повышенной длины - до 23 вагонов. На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен прогрессивный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, который впоследствии стал применяться на всех автомобильных заводах, железных дорогах, а также на морском и речном флоте.
Юго-Восточная железная дорога охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.
Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.
Северо-Кавказская железная дорога обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Адыгея, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северном Донце и Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями в Чеченской Республике.
Приволжская железная дорога пролегает по территориям Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги находится в Саратове. Дорога связывает между собой промышленные города, расположенные в низовьях Волги, с Центром России, Сибирью, а также со странами Средней Азии и Украиной.
Свердловская железная дорога проходит по территориям Пермской области, Коми-Пермятского автономного округа, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.
Южно-Уральская железная дорога обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в 60-80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.
Западно-Сибирская железная дорога пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.
Красноярская железная дорога проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.
Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.
Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога. Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Лиственка, а затем сообщение между двумя берегами осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на перрон и переправлялись на противоположный берег - на станцию Мысовая.
Зимой на Байкале работали специальные ледоколы. Один из них - ледокол-паром, заказанный в Англии на заводах Ньюкасла, имел на нижней палубе три рельсовых пути, вмещавших 25 вагонов. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал - по его южному берегу. Так появились станции Моритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 89-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км.; 50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км.; проложено множество водопроводных труб и других искусственных сооружений и станционных зданий. В числе последних - уникальное здание вокзала из белого мрамора на станции Слюдянка. Тоннели прокладывались в ручную, скорость проходки составляла 40-50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.
После строительства Ангарской ГЭС в 1956 г. участок от Иркутска до Лиственки попал в зону затопления и был разобран. Взамен него была построена линия «Иркутск - Большой Луг - Слюдянка», после чего самый сложный участок «порт Байкал - Култук» стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.
Тем не менее именно 89-киллометровый железный путь, включающий «Байкал - Маритуй - Култук - Слюдянка», в настоящее время и является Кругобайкальской железной дорогой. Это памятник инженерно-технического искусства, объявленный архитектурно-ландшафным заповедником и находящийся под охраной государства. Основной ход Трассибирской магистрали осуществляется по железнодорожному пути от Мысовой до Слюдянки, протяженность которого составляет 171 км, и далее через Большой Луг до Иркутска.
Забайкальская железная дорога - дорога, пролегающая по территориям Читинской и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. На западе дорога граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой, на востоке - с Дальневосточной, а также с железной дорогой КНР. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20°С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей.
Следует отметить, что именно на Забайкальской железной дороге - на станции Мозгон в 1907 г. русскими строителями был впервые применен оригинальный способ строительства зданий, учитывающий условия вечной мерзлоты. Впоследствии этот опыт стал применяться за рубежом - дома на «каменных столбах» стали строиться на Аляске, в Гренландии, в Канаде. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.
Дальневосточная железная дорога пролегает по территориям Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали.
Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.
В настоящее время между Россией и Кореей ведутся переговоры о соединении Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта может решить ряд проблем по транспортировке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, а также принести немалые выгоды российской стороне. На сегодняшний день перевозка товаров из Южной Кореи в Европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократит ее до 15 дней. Кроме того, по мнению экспертов, страны-отправители смогут сэкономить на каждом контейнере 200-600 $ США, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Корейская сторона окрестила будущую магистраль как «новый железнодорожный шелковый путь». Трасса должна пройти из Сеула до северокорейского города Синейчжу и соединиться через пограничный переход Хасан-Туманчан с Транссибирской магистралью.
Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.
Сахалинская железная дорога в порте Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком перевозок, поскольку паромы изношены до предела. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с «Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самого северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам - Токио».
Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.
Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.
Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России – 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях – 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии – 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.
В России существуют четыре категории железнодорожных магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн т·км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км 2 территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов – 385,1 тыс. единиц, парк пассажирских вагонов – более 20 тыс. единиц.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:
высокая пропускная и провозная способность (двухпутная дорога с автоматической блокировкой пропускает 150 – 200 пар поездов в сутки; однопутная – 60 пар поездов в сутки);
надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);
возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной территории при наличии паромов;
непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;
массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;
более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.
Относительные недостатки железнодорожного транспорта:
ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;
высокая первоначальная стоимость основных фондов: высокая стоимость стоимость строительства 1 км линии; подвижной состав дороже автомобилей (но дешевле в 3 – 4 раза, чем самолеты и морские суда);
высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек (в США – 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).
Технология работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.
Принципы работы железных дорог:
на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);
движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;
грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;
управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;
смена бригады паровоза производится через 100–120 км (забор воды необходим через 600 – 800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15 – 20 мин;
перевозка проходит при разной ширине колеи;
отправки грузов – повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.
Отправки маршрутными поездами характерны для перевозки угля и других массовых навалочных грузов от мест добычи до потребителей, например на электростанции, или при перевозке контейнеров чаще по специально разработанному расписанию (с ускоренной доставкой).
Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта:
повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны – однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах – около 200 км/ч). Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;
увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);
снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);
выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км – 132 км/ч;
внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т – обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);
создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);
механизация мест для формирования поездов (горки);
укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);
повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;
удлинение платформ;
внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро-место.
Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.
Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др.
Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта представлена на рис. 8.1.
Рис.8.1. Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта
Введение 3
1. Особенности железнодорожного транспорта 5
2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6
3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7
Заключение 14
Список литературы 15
Введение
Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.
Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.
В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.
Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.
Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.
Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.
Задачи работы:
- Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
- Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
- Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.
1. Особенности железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.
Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.
Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.
Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:
- Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
- Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).
Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.
На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:
- общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
- исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
- льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
- местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).
2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте
Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.
Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.
Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.
В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.
3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок
Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.
В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.
Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.
Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.
При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).
Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.
В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.
Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.
Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.
Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).
Рисунок 1.
Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги
Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:
Грузовых вагонов;
Тягового подвижного состава;
Контейнеров;
Пассажирских вагонов.
Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.
Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.
Рисунок 2.
Схема формирования себестоимости грузовых перевозок
Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.
Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.
Рисунок 3.
Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)
Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:
По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;
По пассажирским - пассажиро-километры;
По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.
Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».
В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.
Заключение
Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).
Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.
Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.
Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.
Список литературы
- Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
- Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
- Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
- Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
- Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.
Транспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. Продукция обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортирования. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.
Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами.
По размерам грузооборота железнодорожный транспорт занимает первое место (80 % от общего объема), а по пассажирообороту на его долю приходится 40%.
На железных дорогах сравнительно небольшая стоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. В общей сумме расходов сравнительно высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий, сооружений, пути, содержание административно-технического персонала). Она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Все это определяет высокую эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых перевозок.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
После распада Советского Союза и создания СНГ деятельность железнодорожных администраций стран СНГ стал координировать созданный в 1991 г. Совет по железнодорожному транспорту, в работе которого участвует также страны Балтии.
Железнодорожная сеть стран Содружества работает по единому графику движения поездов, единому плану формирования их, единым правилам безопасности. Общим является также парк грузовых вагонов, хотя каждая страна владеет соответствующей частью парка. Разработана и введена система взаиморасчетов стран СНГ за использование вагонов, не являющихся их собственностью.
Магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с железнодорожными путями промышленных предприятий. На предприятиях с большим объемом прибытия и отправления грузов железнодорожные пути имеются не только у складов сырья и готовой продукции. Они имеют достаточно большое путевое развитие, свои грузовые и даже сортировочные станции, средства механизации погрузочно-выгрузочных работ, вагоны, локомотивы и другие устройства.
Почти половина протяженности магистральных железнодорожных линий России (40 тыс. км) электрифицирована. Электрической тягой выполняется 76% грузооборота. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге имеют ряд преимуществ: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, более высокий уровень соответствия экологическим требованиям.
Автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 63 тыс. км.
Существуют стандартные длины путей для приема и отправления поездов на станциях 850, 1050 и 1250 м. Актуальной является проблема удлинения приемо-отправочных путей на ряде магистральных направлений до 1750-2500 м.