Мировой танкерный флот, предназначенный для морских перевозок нефти и нефтепродуктов, отличается от других секторов торгового мореплавания в первую очередь тем, что нефть и ее производные являются стратегически важными товарами, торговля и снабжение которыми тесно переплетены с международной политикой. Цены международного рынка на нефть и нефтепродукты, а также стоимость их транспортировки (фрахт) всегда значительно повышаются в связи с военными конфликтами любого масштаба и любой продолжительности.
Вадим Корнилов , член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)
Конфликтный флот
Стремление к контролю над нефтяными ресурсами или их захвату влечет за собой борьбу за власть внутри стран - производителей нефти (Нигерия, Венесуэла), или к агрессии извне (Ирак), или к комбинации аналогичных действий в зависимости от складывающейся обстановки в нефтеносных регионах мира.
Транспортировка нефти и нефтепродуктов морем менее политизирована, однако и здесь под предлогом защиты морских путей в целях безопасности доставки нефти к потребителю нередко используются корабли военно-морского флота, в особенности со стороны США.
Другими отличительными характеристиками танкерного флота являются его суммарная грузоподъемность 525 млн тонн, что составляет на начало февраля 2014 года почти 32% всего торгового флота мира, а также размеры судов, доходящие до 540 тыс. тонн. Танкер такого размера был построен в период войны Египта с Израилем как самый экономически выгодный для перевозки нефти с Ближнего Востока в США вокруг африканского мыса Доброй Надежды.
Вообще размеры танкеров определяются глубинами в портах или в пунктах погрузки и выгрузки, маршрутами транспортировки, а также объемами торговых партий груза. К настоящему времени сложилась ситуация, при которой по своей грузоподъемности танкерный флот подразделяется на супертанкеры следующих классов.
VLCC (Very Large Crude Carrier) грузоподъемностью около 300 тыс. тонн, вмещающие 2 млн баррелей нефти. Таких судов сейчас насчитывается 623 единицы, они используются в основном на перевозках из портов Ближнего Востока в США, Японию и Южную Корею. Цена нового танкера этого класса составляете $97 млн.
«Суэцмакс» - танкеры грузоподъемностью около 150 тыс. тонн, вмещающие 1 млн баррелей нефти и способные по своим габаритам проходить Суэцкий канал. Таких судов в мире насчитывается около 490 единиц. Они используются, как правило, на тех же направлениях, что и VLCC, а также для перевозок из Нигерии и нефтепромыслов Северного моря в США и Южный Китай. Цена нового танкера этого класса составляет $65 млн.
«Афрамакс» - танкеры грузоподъемностью 95-110 тыс. тонн, предназначенные для перевозок более умеренных партий в объеме 500-700 тыс. баррелей нефти. Судов такого типа насчитывается более 900 единиц, работают они на тех же направлениях, что и указанные выше группы танкеров, но в то же время их используют на более коротких маршрутах, например, из бассейна Карибского моря в США и в Европу, из Северной Европы в Великобританию, из Индонезии в Японию, внутри Средиземного моря, из Новороссийска и Финского залива (порт Приморск), от танкера-накопителя «Белокаменка» в Кольском заливе и др. Цена нового танкера данного класса составляет $55 млн.
«Панамакс» - танкеры грузоподъемностью 60-80 тыс. тонн, способные благодаря своим размерам проходить Панамский канал. Таких танкеров насчитывается около 415 единиц, используются они в зависимости от объемов торговых партий, как и более мелкие танкеры, число которых превышает 3400 единиц.
Количество танкеров и их доля в составе мирового торгового флота увеличивались с ростом добычи нефти и усилением ее роли в качестве энергоносителя в промышленном производстве. Следует также иметь в виду, что в результате постоянного повышения налогового пресса более 70% мирового тоннажа, включая танкерный флот, зарегистрировано в офшорных регистрах под так называемыми «удобными флагами» - Либерии, Бермудских островов, Маршалловых островов, острова Мэн, Мальты и т.д.
В России, а может быть и в мире, первые танкеры появились на Каспии и были построены по рекомендации Д.И. Менделеева, который посчитал, что использование бочек в качестве тары ограничивает возможности транспортировки нефти.
До Первой мировой войны танкеры составляли всего 3% мирового флота, в те времена в основном еще парусного. К 1938 году их доля возросла до 19%, а к концу 70-х годов XX века подошла к 50%.
Производство же нефти постоянно росло и, например, за период с 1938 по 1977 год увеличилось с 258 млн тонн более чем в 10 раз, а затем в период с 1977 по 1988 год рост ее добычи практически прекратился и вновь вырос до 92 млн баррелей в день.
Указанные изменения на нефтяном рынке, вызванные ростом цен и перепроизводством, не могли не сказаться на морских перевозках этого груза с учетом того факта, что Суэцкий канал был открыт, и часть флота оказалась излишней.
В 1977 году 59% всей нефти, добытой в мире, было перевезено морем, что явилось отражением того факта, что темпы роста спроса на морскую торговлю нефтью увеличивались быстрее, нежели спрос на нефть, доставляемую потребителям другими видами транспорта. Наблюдалось и довольно необычное явление, когда с 1980 по 1985 год потребление нефти ежегодно уменьшалось на 1,3%.
Действительно, объемы транспортировки нефти морем упали с 1724 млн тонн в 1977 году до 1279 млн тонн в 1987 году, прежде чем начали подниматься, и только в 1994 году превзошли уровень 1977 года, причем среднее расстояние перевозок колебалось от 4700 до 5350 морских миль и более. Увеличение среднего расстояния транспортировки морем объясняется закрытием Суэцкого канала в результате войны 1967 года, который был вновь открыт лишь в 1975 году.
Вынужденный переход на маршрут вокруг Африки привел к росту размеров танкеров сначала до 100 тыс. тонн, затем до 250 тыс. тонн и, наконец, свыше 500 тыс. тонн. Выросла и стоимость перевозки - были периоды, когда один рейс танкера вокруг Африки компенсировал все затраты на его постройку, несмотря на общее правило о том, что чем больше судно, тем меньше себестоимость перевозки на нем одной тонны груза. Вообще же в условиях усредненной рыночной конъюнктуры средства, вложенные в строительство танкера, окупаются в течение 10-12 лет.
С открытием Суэцкого канала среднее расстояние транспортировки нефти морем сократилось почти вдвое, соответственно сократился и спрос на танкеры, что привело к кризису в этом секторе морских перевозок и к экономическим проблемам судовладельцев и судовых операторов вплоть до банкротств.
Интересно отметить, что в 1960-е годы цены на нефть колебались от $1,80 до $2,0 за баррель, и цены поддерживались на этом уровне, пока ОПЕК не повысила их до $4,0 в 1970 году. В октябре 1973 года вслед за шестидневной арабо-израильской войной ОПЕК подняла цену до $9 за баррель и угрожала ввести нефтяное эмбарго для стран, которых члены ОПЕК рассматривали в качестве союзников Израиля.
Рост цен в четыре раза привел к серьезным осложнениям на международном фрахтовом рынке, к застою в экономическом развитии западных стран и подтолкнул к банковскому кризису на фоне огромных накоплений средств на счетах стран-экспортеров и соответствующего дефицита средств на счетах стран-покупателей.
Чтобы представить себе, в какой мере и какие страны могут пострадать от подобного развития событий, необходимо иметь в виду следующее: на США приходится 28% всего мирового импорта нефти, а собственное производство в два раза меньше российского и постоянно сокращалось. Международное энергетическое агентство полагает, что к 2020 году США станут производить природного газа больше, чем импортировать, и превзойдут Саудовскую Аравию по производству нефти, а к 2035 году полностью обеспечат себя источниками энергии. Япония ввозит 16% мирового объема импорта и не имеет природных ископаемых; Западная Европа является крупным импортером нефти (23%), несмотря на открытые запасы в Северном море.
На Ближний Восток приходится 47% всей морской нефтяной торговли и около 80% мирового нефтяного экспорта, хотя в последние годы у стран этого региона появились конкуренты в лице России, Мексики и Норвегии.
Потенциальными районами роста потребления и спроса на морские нефтеперевозки являются страны Латинской Америки и Азии.
Независимый рынок
Международный танкерный фрахтовый рынок является независимым сектором судоходного рынка, независимым постольку, поскольку перевозимый танкерами товар - нефть и нефтепродукты - по своим качествам отличается от характеристик других грузов, перевозимых судами другого типа. Однако следует иметь в виду, что спрос и предложение на рынке наливных грузов, как и на рынке сухих грузов, определяются прежде всего состоянием мировой экономики в целом. Если в мировой экономике наблюдается рост, увеличивается промышленное производство, то этот процесс ведет к повышению спроса, как правило, на все виды морских перевозок. Состояние мировой экономики - что главная фундаментальная основа, определяющая состояние фрахтового рынка, спрос на перевозки того или иного груза по различным направлениям в различные регионы мира.
Танкерный фрахтовый рынок не регулируется ни межправительственными соглашениями, ни какими-либо картельными союзами или объединениями, как, например, происходит регулирование перевозок контейнеров через Атлантику или из Европы на Дальний Восток и страны Азии, где судоходные компании объединены в так называемые конференции, устанавливающие тарифы на транспортировку единицы груза - одного 20- или 40-футового контейнера. На танкерном рынке каждый судовладелец может свободно появиться со своим судном, попробовать заработать, сколько он предполагает, и, если не получит желаемой прибыли, свободно уйти с рынка, продав свое судно другой компании или на слом.
Существует сложившаяся веками система фрахтовых фирм-брокеров, которая поможет зафрахтовать танкер за уплату стандартной комиссии в размере 1,25% от суммы фрахта, если в сделке участвовал один брокер, или 5%, если в сделке участвовали четыре брокера. Точно так же с помощью брокера можно купить или продать свой танкер. Разница состоит лишь в размере комиссии, которую в случае купли-продажи принято взимать в сумме 1% от цены судна. Если угадать тенденцию развития рынка, можно разбогатеть, но можно и разориться невзначай, если потеряешь пульс рынка.
Можно сколько угодно изучать публикации крупных исследовательских компаний, знать, казалось бы, все о поведении рынка и вместе с тем потерять состояние из-за принятия решения, которое впоследствии окажется неверным. Известен случай, когда норвежская брокерская и консалтинговая компания с хорошей репутацией «Фирнлей и Егерс» создала дочернюю судоходную компанию с целью осуществления морских перевозок и буквально в течение года-полутра разорилась и закрыла свое судоходное предприятие.
Принято считать, что фрахтовый рынок развивается циклично, по синусоиде с интервалами в 7-9 лет, существует множество приемов угадывания, какие события последуют после тех или иных решений ОПЕК, после решений центробанков ведущих стран по учетной ставке, по результатам сравнения заказанного и списанного на слом тоннажа, по десяткам других признаков и характеристик. Но не ошибиться можно только в одном - в сезонном факторе: зимой танкерные фрахтовые ставки повышаются, а летом - понижаются. Все остальное - это задача со многими неизвестными, и никакой формулы общего благополучия, к сожалению, не существует.
На состояние рынка оказывают влияние также и совершенно непредсказуемые факторы, такие, например, как забастовки в Венесуэле, в результате которых поставки венесуэльской нефти в США были заменены поставками из других районов мира с транспортировкой на большие расстояния; вывод из строя атомных станций в Японии; военные беспорядки в крупнейшем африканском производителе нефти Нигерии; засуха в Скандинавии и Европе, что привело к снижению производства электроэнергии гидроэлектростанциями и повышению спроса на нефть.
Закупка (скрытая, засекреченная) американской администрацией запасов нефти и нефтепродуктов осенью 2002 года при подготовке к агрессии в Ираке привела к скачку спроса на нефть, в результате которого вкупе с перечисленными выше и другими факторами ставки фрахта в октябре 2002 года достигли уровня, в 4-5 раз превышающего самоокупаемость, и приносили танкерным судовладельцам в среднем в последние годы от 15 до 40 и более тысяч долларов прибыли в сутки в зависимости от типоразмера судна.
Общее количество танкеров в мире на 1 февраля 2014 г. составляло 12 975 единиц. Самыми крупными судовладельцами до недавнего времени считались нефтяные гиганты «семь сестер», включая «Эксон», «Шелл», «Бритиш Петролеум», «Мобил» и др. Флот BP (БиПи), например, по грузоподъемности в два раза превышал флот Советского Союза в период его расцвета в 1970-е годы. Затем нефтяные гиганты постепенно сокращали свой флот в связи с усилением законодательства и повышением рисков загрязнения моря нефтью, особенно после принятия в США в 1990 году Закона о загрязнении нефтью (Oil Pollution Act), предусматривающего значительное повышение мате¬риальной ответственности за разлив нефти.
В результате в 1996 году десяти крупнейшим судовладельческим танкерным компаниям принадлежало лишь 14% мирового танкерного флота, в то время как в 1966 году лишь пяти нефтегигантам принадлежало 23% флота. В наши дни 20 крупнейших компаний контролируют 25-28% мирового танкерного флота.
Феномен «Интертанко»
Крупнейшей организацией, объединяющей «независимых танкерных судовладельцев», является «Интертанко», в которую входят 274 компании и 280 ассоциированных членов из 43 стран с флотом в количестве 2000 танкеров грузоподъемностью 170 млн тонн. В соответствии с уставом организации ее членами не могут быть ни нефтяные компании, ни судоходные компании, контролируемые государством.
Задачей «Интертанко» является защита общих интересов ее членов, в том числе в Международной морской организации, в части проблем безопасности судоходства. Но вместе с тем «Интертанко» не служит инструментом разработки уровней фрахтовых ставок или их применения - члены организации конкурируют на мировом рынке и друг с другом, и с теми фирмами, которые не являются ее членами.
Интересно отметить, что в одном из своих отчетов руководство «Интертанко», характеризуя состояние индустрии нефтяных перевозок, заявило, что «танкерный рынок представлял собой зигзагообразную загадку в трех измерениях, в которой было невозможно сложить вместе все составные кусочки… Даже самые опытные аналитики признались, что они не могли представить себе и понять, как функционирует танкерная индустрия».
Несмотря на то что танкерный рынок не регулируется, существует механизм для сравнения ставок фрахта с некими номинальными публикуемыми на январь каждого года показателями, рассчитанными некоммерческой организацией «Ассоциация мировой шкалы», которая издает шкалу World Scale, включающую 73 тыс. ставок (в электронной версии свыше 320 тыс. ставок) для различных маршрутов и типов танкеров. Номинальным является показатель WS-100, при повышении рынка в 2003 году показатели превышали WS-250; в феврале 2014 года на направлении Персидский залив - США, к примеру, ставка WS-34 соответствовала для танкеров класса VLCC тайм-чартерному эквиваленту в сумме $24600.
Крупнейшим потребителем услуг танкерного флота являются США. Импорт нефти в США увеличивался и составил сначала рекордную цифру 9,6 млн баррелей в день (приблизительно равную всему ежедневному объему нефти, добываемой в настоящее время в России); а в 2007 году достиг 10,1 млн баррелей в день, а затем снизился до 8,5 млн баррелей в день в 2012 году.
Вторым важным для танкерного флота районом деятельности является Китай. Потребление нефти в Китае на одного человека составляет всего 6% от потребления в США, а собственное производство нефти стагнирует на уровне менее 3,5 млн баррелей в день, в то время как импорт увеличивается ежегодно на 7-8%, что равнозначно росту на 1 млн баррелей в день каждые 4-5 лет. В 2001 году морем в Китай было поставлено 59 млн тонн нефти, а в 2003 году уже 89 млн тонн. Увеличение импорта сырой нефти в Китай в 2012 году составило 7,4% с перспективой роста поставок по трубопроводам из России и Казахстана. Основными типами судов, фрахтуемых китайцами, являются танкеры класса VLCC и «афрамакс».
Самыми крупными потребителями российской нефти являются страны Европы, покупающие около 80% всего экспорта нефти из России. На США российской нефти приходится всего 0,15-0,4 млн баррелей в день.
Уместно подчеркнуть, что после известного спада 30 лет назад мировой спрос на нефть постоянно растет и составил по оценкам 89,9 млн баррелей в день в 2012 году.
В танкерном судоходстве не регулируются тарифы - ставки фрахта, но существует большой объем правил международных конвенций, регулирующих проблемы безопасности окружающей среды, - и это в дополнение к другим международным конвенциям, регулирующим вопросы безопасности судоходства во всех остальных секторах торгового мореплавания.
Появление международного законодательства в области охраны морской экологии было вызвано авариями танкеров, нанесшими большой ущерб природе, а также принесшими убытки судовладельцам и страховым компаниям.
Результатом таких аварий явились также изменения в конструкции танкеров: введение требований о сегрегационных балластных танках, об использовании инертных газов, о двойном дне, двойных бортах и, наконец, о двойных корпусах.
Катастрофа однобортного танкера «Престиж» в 2002 году по существу произошла в результате неправильных действий правительства Испании, которое, вместо того чтобы предоставить порт-убежище для разгрузки аварийного танкера, приказало капитану отойти как можно дальше от берегов Испании, где танкер разломился на волне и затонул на большой глубине. Вину за происшествие, чтобы снять ответственность с себя, испанское правительство возложило на капитана, которого арестовали, а затем правительство выступило с рядом предложений по ужесточению требований к конструкции танкеров.
В результате страны Европейского союза ввели такие требования к танкерам в своих портах, а в декабре 2003 года Международная морская организация приняла дополнительные ужесточения к существующей Конвенции МАРПОЛ 73/78. Европейский союз запретил заходы однобортных танкеров старше 15 лет в порты своих стран. Большинство имеющихся молодых однобортных танкеров вытесняются в Азию и будут использоваться до 2015 года или до достижения ими 25-летнего возраста.
Доля двухкорпусных танкеров в составе флота постоянно увеличивается, несмотря на то что строительство двухкорпусных танкеров обходится судовладельцам на 20-25% дороже, чем однокорпусных.
Российскому флоту - российские грузы
Российский торговый флот в целом находится сегодня в состоянии упадка и перевозит приблизительно 1,5% всего внешнеторгового оборота страны в отличие от 65-70% во времена СССР, когда он обеспечивал ежегодные поступления в бюджет в сумме более $2,5 млрд.
Самыми крупными судоходными компаниями России являются: «Совкомфлот» (100% акций у государства) в группе с «Новошипом» (50,3% акций у государства), Приморское морское пароходство (ныне частная компания).
Флот компаний составляют танкеры класса «суэцмакс», «афрамакс», продуктовозы и суда более мелкого размера, которые в своем большинстве используются на перевозках грузов иностранных фрахтователей в связи с тем, что получить груз для перевозки у иностранцев значительно проще, нежели у российских грузовладельцев.
Самая большая проблема судоходной политики России состоит в том, что в стремлении «стать святее папы римского» в вопросах перехода к капитализму наши экономические политики не приняли никаких законодательных мер по обеспечению доступа российских судоходных компаний к грузам российского происхождения. Необходимо законодательство, которое предусматривало бы резервацию за российским флагом морских перевозок стратегических для России грузов, таких как нефть и нефтепродукты, лес, зерно, удобрения, металлы. В соглашениях о разделе продукции по новым месторождениям нефти также должны быть предусмотрены условия участия российских судоходных компаний в перевозках.
Отсутствие возможности получения груза для морских перевозок привело к упадку торгового флота России, в результате чего и возникает логичный вопрос: если государство не обеспечивает независимость внешней торговли страны в мирное время, то что же может произойти в случае возникновения кризиса? У страны нет торгового флота для выполнения вспомогательных морских задач, которые всегда возникают в конфликтных ситуациях.
Морские вести России №13 (2014)
10 класс. ТЭК Вариант 1
1. Какое из американских государств входит в ОПЕК?
А) США б) Мексика в) Бразилия г) Панама д) Венесуэла е) Чили
2.Где находится штаб квартира ОПЕК? а) Стамбул б) Вена в) Варшава г) Брюссель д) Лондон
3. Каким путем идут крупнейшие нефтяные танкеры?
а) Через Суэцкий канал из Персидского залива в Европу; в) из Индонезии в Европу;
Б) вдоль берегов Африки из Персидского залива в Европу; г) из Венесуэлы в США.
4. В Европе странами, ведущими добычу нефти, являются:
а) Дания, Италия, Норвегия, Великобритания;
Б) Франция, Португалия, Швейцария;
В) Финляндия, Швеция, Бельгия, Греция.
5. Установите соответствие:
1. Страны, добывающие уголь только для собственного использования.
2. Страны экспортирующие часть угля. а) Япония, США, Италия, Великобритания, Франция.
3. Страны импортеры. б) Индия, Казахстан, Украина, ФРГ, Великобритания.
В) Китай, Австралия, Россия, Польша, Канада, ЮАР.
6. Установите соответствие:
1. ГЭС а) Канада, Норвегия, Новая Зеландия, Бразилия, Танзания, Непал;
2. ТЭС б) Франция, Япония, Южная Корея, Швеция, Бельгия;
3. АЭС в) ЮАР, Германия, Австралия, США, Китай.
7. Среди стран Восточной Европы по запасам гидроэнергоресурсов выделяются:
1) Латвия и Литва; 2) Польша и Чехия; 3) Болгария и Македония; 4) Румыния и Словакия.
8. Основными угледобывающими странами являются: А) развитые Б) развивающиеся
9. Наиболее высокая доля энергии, производимой на АЭС, характерна:
А) для Польши Б) для Франции В) для Норвегии
10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.
11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?
10 класс. ТЭК Вариант 2
1. Сколько стран входит в ОПЕК? а) 5 б) 7 в) 10 г) 12 д) 15
2. Большая часть нефти добывается:
а) в развитых странах Европы; в) в развивающихся странах Африки;
Б) в развивающихся странах Азии; г) в развивающихся странах Латинской Америки.
3. Выберите ведущие страны Африки по добыче нефти:
а) Нигерия б) Алжир в) Египет г) Ливия д) ЮАР е) Габон ж) Марокко
4. Расставьте страны по мере убывания в них разведанных запасов нефти.
1. Саудовская Аравия 2. Иран 3. Россия 4. США
5. Доля, какого вида топлива дошла в ХХ век до 80%? а) газ б) уголь в) уран г) нефть
6. Установите соответствие:
1. Страна занимает 10 место по производству электроэнергии, доля ГЭС – 93%. А. Франция
2. Страна занимает 7 место по производству электроэнергии, доля АЭС – 77%. Б. Россия
3. Страна занимает 4 место по производству электроэнергии, доля ТЭС – 72%. В. Бразилия
7. Установите соответствие в структуре выработки электроэнергии:
1. ТЭС А. 17%
2. ГЭС Б. 20%
3. АЭС В. 62%
4. Альтернативные электростанции Г. 1%
8. Крупнейшими производителями нефти в мире являются страны:
А) Западной Азии Б) Африки В) Латинской Америки
9. Расположите электростанции по мере уменьшения их доли в мировом производстве электроэнергии: А) ГЭС Б) АЭС В) ТЭС
10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?
11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?
10 класс. ТЭК ОТВЕТЫ
Вариант 1
10. Почему из стран Ближнего Востока нефть везется и вдоль Африки, и через Суэцкий канал? Не выгоднее ли везти всю нефть через Суэцкий канал? Ведь такой путь транспортировки более короткий.
Глубина Суэцкого канала невелика, поэтому через него не могут пройти танкеры с большой осадкой судна.
11. Как объяснить, что Япония, занимая в ведущей восьмерке стран второе место по производству промышленной продукции, по потреблению первичных энергетических ресурсов на душу населения занимает четвертое место?
Япония с успехом внедряет энергосберегающие технологии в производство, что вызвано необходимостью. Не имея собственного топлива, она вынуждена закупать его.
Вариант 2
10. Почему основные покупатели газа находятся в северном полушарии?
Газ в странах "Севера" используется не только как топливо, сырье для химической промышленности, но и как топливо на ТЭС и ТЕЦ. (развитые страны, нет или недостаточно своих топливных ресурсов)
11. Почему Индия и Китай, входящие в десятку стран, по объему промышленного производства относятся к группе стран с низким потреблением энергетических ресурсов?
Эти страны с высокой численностью населения и на 1 человека получается низкий показатель потребления энергоресурсов.
1. Россия занимает почетное первое место среди стран, добывающих нефть. Ежедневно на территории Российской Федерации добывается более 10.124.000 баррелей. По некоторым данным оставшиеся запасы нефти не превышают 50 миллиардов баррелей. Более 12% всей добываемой нефти в мире добывают именно в России .
7 место - Самотлорское 7,1 млрд тонн
2. Саудовская Аравия - это вторая в мире страна по объему добываемой нефти. В Саудовской Аравии добывается чуть более 10 миллионов баррелей в сутки. На сегодняшний день эта страна является наиболее крупным экспортером нефти. По некоторым данным, в землях Саудовской Аравии залегает пятая часть всей оставшейся нефти мира.
Аль-Гавар 20 млрд.тонн
3. США занимает почетное третье место. По данным экспертов, в землях Соединенных Штатов залегает 21 миллиард баррелей нефти. Ежедневно на территории США добывается около 9,6 миллионов баррелей, что составляет приблизительно 11% всей добываемой нефти.
4. В Китае добывают около 5% всей нефти мира. Это составляет приблизительно 4,3 миллиона баррелей в день. Общий запас страны составляет чуть более 20 миллиардов баррелей.
5. Иран играет очень важную роль в нефтяном бизнесе. Ведь нефть добываемая в Иране очень высокого качества, что позволяет экспортировать её по более выгодным ценам. Иран добывает около 4,25 миллионов баррелей в день.
6. Канада. Нефтяной бизнес является главной промышленностью в Северной Америке. Именно Канада является наиболее близким поставщиком нефти в США. Между тем, в Канаде добывают более 3,3 миллионов баррелей в день.
7. Мексика. Наряду с Саудовской Аравией и Канадой Мексика так же является поставщиком нефти в США. Ежедневно выкачивая около 3 миллионов баррелей, Мексике принадлежит 3,5% всей добываемой нефти в мире.
Самое крупное в мире - Чиконтепек 22,1 млрд.тонн
8. Объединенные Арабские Эмираты добывают около 2,8 миллионов баррелей в день, что составляет около 3,3% от всей добываемой нефти. Однако по объемам нефтяных запасов ОАЭ стоит на шестом месте. На сегодняшний день ОАЭ обладает одной из наиболее развитых экономик западной Азии.
9. Бразилия. Страна имеет более 8,5 миллиардов запасов нефти, при этом добывая чуть более чем 2,5 миллиона баррелей в день. В Бразилии самое богатое месторождение нефти называется Tupi oil Field. Кариока Сугар Лоаф 11 млрд.тонн Расположено в Атлантическом океане 330 км юго-востоку от г. Сан-Паулу
10. Кувейт. В этой стране нефть добывают практически такими же темпами что и в Бразилии. Страна не спешит добывать нефть большими объемами. Добывая чуть менее 2,5 миллиона баррелей в день, страна знает, что общие запасы превышают 104 миллиарда баррелей.
Итоги: Россия, которая официально отказалась от экспорта нефти и добывает её наиболее быстрыми темпами, имеет практически самые высокие цены на бензин. Ни для кого не секрет, что во многих странах включая ОАЭ, стоимость качественного бензина не превышает 3-6 рублей за литр. И только у нас в стране бензин не имеет надлежащего качества, стоит более 25 рублей за литр и кроме этого на заправках его умудряются разбавлять и даже нагло не доливать. Себестоимость бензина в России значительно меньше. Ведь более 60% от конечной стоимости - это сборы, налоги и акцизы . 1 баррель нефтяной ≈ 0,1364 тонн = 136,4 нефти.
Нефть - самый продаваемый ресурс в мире. Нефть - это инструмент политического и экономического влияния. Нефть - это драйвер технологического развития. Причем огромные средства вкладываются не только в создание новых методов добычи и переработки черного золота. Для транспортировки сырья создаются сложнейшие инженерные сооружения, такие как супертанкеры и магистральные трубопроводы
Вывозить нефть с Новопортовского месторождения танкерам помогают ледоколы
Биржевой инструмент
Путь нефти к потребителям начинается задолго до того, как она попадет из пласта в скважину - в момент заключения контракта на поставку сырья. Для продажи нефти сегодня используется два механизма: фьючерсный и спотовый. Фьючерсные контракты (как правило, биржевые) заключаются на поставку партии сырья в будущем. При этом объем одного контракта и качество сырья установлены заранее и известны всем игрокам рынка. А в момент заключения сделки стороны договариваются лишь о цене и сроках поставки.
Стоимость немаркерных сортов нефти рассчитывается с дисконтом или с премией к эталонам. Например, нефть Новопортовского месторождения «Газпром нефти» благодаря своему высокому качеству торгуется с премией к эталонной североморской смеси Brent.
Практика работы по фьючерсам впервые была применена в начале 80-х на Нью-Йоркской товарно-сырьевой бирже (NYMEX) и очень быстро стала основной, так как позволила упорядочить механизмы ценообразования. Для фьючерсных контрактов на нефть объем одного контракта, как правило, составляет 1 тыс. баррелей, а качество сырья определяется сортом нефти. В мире определено несколько эталонных (или маркерных) сортов нефти, типичных для основных центров переработки (см. врез на стр. 7). Стоимость немаркерных сортов нефти рассчитывается с дисконтом или с премией к эталонам. Например, российская экспортная марка Urals торгуется с дисконтом к Brent. Заключение фьючерсного контракта на покупку или продажу нефти практически никогда не означает поставку конкретного физического объема сырья. Сегодня это скорее инструмент биржевой игры, основанной на разнонаправленной реакции котировок на мировые экономические и политические события. Например, на Лондонской бирже (ICE) в день совершается порядка 70–100 тыс. фьючерсных контрактов, на NYMEX - порядка 150 тыс., однако от всего этого гигантского объема, часто превышающего реальный суточный объем добычи, физические поставки не превышают 1–3%.
Реальные сделки заключаются на спотовом рынке. Его главная особенность в том, что новые права собственности возникают в момент совершения сделки. Что касается физических поставок сырья, то на них отводится двое суток, хотя чаще всего речь идет только о занесении имени нового владельца в базы данных.
Примерно 50% объема всей нефти мира продается в рамках долгосрочных контрактов, которые нефтедобывающие компании заключают с переработчиками (иногда через посредников-трейдеров). Такие сделки - главный механизм торговли и российской нефтью. В этом случае цена нефти определяется по определенной формуле, которая время от времени синхронизируется с рыночными котировками.
Трансаляскинская магистраль спроектирована так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Ее трасса идет по зигзагообразной ломаной линии для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях.
Около трети мировой нефти реализуется разовыми партиями. Главные площадки спотовой торговли - Роттердам, Сингапур, Нью-Йорк, то есть экономические и портовые центры, где расположены мощные нефтяные терминалы, а также территории, где проходят магистральные нефтепроводы.
Морские пути
Так уж сложилось, что основные мировые центры добычи и потребления нефти разделяют тысячи километров. Больше всего черного золота сегодня добывают Россия (10,11 млн барр./сутки в 2015 году) и Саудовская Аравия (9,74 млн барр./сутки). В то же время самая высокая потребность в нефти у США (19 млн барр./сутки) и Китая (10,12 млн барр./сутки). Огромные объемы потребляют и Индия с Японией, у которых, в отличие от тех же США и Китая, своих запасов нефти практически совсем нет.
Как переправить сырье с Ближнего Востока и из Африки в США, Европу или Японию? Конечно, по морю. На танкерные перевозки сегодня приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока.
Супертанкер Knock Nevis
Согласно археологическим данным, первые «танкеры» появились более 8 тыс. лет назад. Нефть, добытая на берегу Евфрата, доставлялась вниз по реке к городу Ур в специальных наливных сосудах грузоподъемностью до 5 тонн. Но эта практика впоследствии была забыта - вплоть до последней трети XIX века нефть перевозили в бочках и амфорах на борту обычных судов. Так продолжалось, пока человечество не поняло, насколько ценно это сырье, и не начало его добывать и использовать в промышленных масштабах.
Из заполярья в Европу
Уникальная схема транспортировки добытой нефти потребителям создана на Новопортовском месторождении «Газпром нефти». Сырье с месторождения до побережья Обской губы доставляется по напорному нефтепроводу протяженностью более 100 км. Созданная на месторождении и на берегу инфраструктура позволяет осуществлять перевалку до 8,5 млн тонн нефти в год. Круглогодичные отгрузки сырья обеспечивает нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» - единственное в мире подобное сооружение, расположенное в пресных водах за Полярным кругом. Далее нефть среднетоннажными танкерами в сопровождении атомных ледоколов доставляется по Обской губе и Северному морскому пути в Кольский залив. Там через плавучий накопитель «Умба» нефть перегружается на крупнотоннажные танкеры и отравляется потребителям в Северную Европу. Для организации этой логистической схемы «Газпром нефть» сегодня занимается формированием собственного танкерного флота.
Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр», переоборудованная для этих целей в 1873 году астраханскими купцами, братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми. Эффективность нового способа можно оценить по динамике перевозок нефти из Баку в Астрахань. В 1874 году, когда нефть еще доставляли в бочках, объем транспортировки сырья составил 10 млн пудов, в 1884-м - уже 50 млн пудов, а в 1894-м - 208 млн пудов.
657 тыс. тонн - грузоподъемность самого большого танкера в мире Knock Nevis, построенного в Японии
Первое в мире металлическое нефтеналивное судно - пароход «Зороастр» грузоподъемностью 250 тонн - в 1877–1878 годах было построено на Линдхольменской верфи в Гетеборге по заказу российского «Товарищества братьев Нобель». Оно ходило по Каспийскому морю и стало настоящим прообразом современных танкеров даже с точки зрения обеспечения безопасности. Например, в противопожарных целях грузовые трюмы «Зороастра» отделялись от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. А у русского парового танкера «Спаситель» грузоподъемностью 670 тонн, построенного в 1882 году, машинное отделение впервые в мировой практике было вынесено на корму - так, как это делается у современных судов.
Грузоподъемность танкеров для перевозки нефти увеличивалась очень медленно. В середине 1950-х она составляла порядка 15 тыс. тонн, в 1960-х - 30 тыс. тонн. Эра супертанкеров (ULCC, Ultra Large Crude Carrier) началась в следующем десятилетии. С 1976 по 1980 год было построено 126 гигантских нефтеналивных судов, способных перевозить по две сотни тысяч тонн черного золота. Самый большой танкер в мире был построен в Японии - это Knock Nevis водоизмещением 657 тыс. тонн.
Однако время гигантских танкеров продлилось недолго. Их появление во многом стало ответом на нестабильную политическую ситуацию на Ближнем Востоке, которая привела к закрытию Суэцкого канала. Огромный поток нефти в Европу и Америку требовалось перенаправить в обход африканского континента через мыс Доброй Надежды.
Как только шестидневная война между Израилем и Египтом закончилась, необходимость в таком количестве судов-гигантов, неспособных из-за большой осадки двигаться через мелководный Суэцкий канал, отпала. Более того, нефтяные кризисы 80-х и рост цен на сырье сократили потребление углеводородов в развитых странах, параллельно с этим вводились в эксплуатацию крупные месторождения в Северном море и Северной Африке, и в итоге лишней оказалась вообще треть мирового танкерного флота. Большая часть супертанкеров была переоборудована в стационарные плавучие хранилища нефти и воды.
Основной экспортный маршрут ближневосточной нефти по-прежнему проходит через мыс Доброй Надежды. Еще один мощный нефтяной поток направляется из портов Средиземного моря и Северной Африки в страны Западной Европы через Гибралтар. Такой крупный потребитель углеводородов, как Япония, получает сырье также морем из стран Ближнего Востока, Малайзии и Индонезии.
Нефтепродукты с Московского НПЗ поступают в магистральный нефтепродуктопровод протяженностью 380 км, кольцом охватывающий столицу
Однако, чтобы нефть погрузить на танкеры, ее еще необходимо доставить от месторождений в порты. Самый дешевый способ для этого - использование нефтепроводов.
Нефть в трубе
Различными трубопроводами или их подобиями люди пользуются уже несколько тысяч лет. Однако впервые использовать трубу для транспортировки нефти предложил русский ученый Дмитрий Менделеев. В 1863 году, посетив нефтеперегонный завод Василия Кокорева вблизи Баку, он предложил перекачивать сырье по трубам с промыслов на завод и керосин с завода - до отгрузочного причала на Каспии. Но, как это неоднократно случалось в истории, в России идея не была воплощена в жизнь, и пальму первенства перехватили американцы.
Первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км построила в 1865 году в Пенсильвании фирма Standard Oil. Он позволил Джону Рокфеллеру сбить цены на железнодорожные перевозки нефти.
В России же первый нефтепровод появился лишь в 1879 году. С его помощью инженер Василий Шухов соединил Балаханское месторождение на Апшеронском полуострове с нефтеперегонными заводами в Баку, расстояние между которыми составляло 12 км. По проекту Василия Шухова в 1907 году был построен и первый отечественный магистральный трубопровод, длиной 813 км, соединивший Баку и Батуми. Принципиально магистрали начала века мало отличались от современных аналогов.
Первые «танкеры» появились более 8 тыс. лет назад. Нефть, добытая на берегу Евфрата, доставлялась вниз по реке к городу Ур в специальных наливных сосудах грузоподъемностью до 5 тонн. Впоследствии, вплоть до последней трети XIX века, нефть перевозили в бочках на борту обычных судов.
Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от мест добычи до пунктов перевалки и переработки, и отличаются они от внутренних нефтепроводов на промыслах своими значительными рабочими характеристиками. Протяженность магистральных нефтепроводов может составлять тысячи километров, а нефть движется по трубам со скоростью до 3 м/сек. за счет разницы в давлении, создаваемой насосными станциями, которые располагаются через каждые 70–150 км. Диаметр труб магистралей колеблется от 219 до 1400 мм, а избыточное давление от 1,2 до 10 МПа.
Современный нефтепровод - это высокотехнологичное сооружение. Перекачка нефти и управление его системами осуществляется дистанционно, с помощью компьютеров. О состоянии трубы информацию собирают множество датчиков, запорная арматура позволяет оперативно перекрыть аварийный участок нефтепровода. Внутренняя очистка трубы также осуществляется с помощью современных интеллектуальных роботизированных комплексов. Сами трубы, как правило, производятся из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия.
Арктический опыт
В ходе освоения Восточно-Мессояхского месторождения на севере ЯНАО «Газпром нефть» построила нефтепровод в сложнейших условиях Заполярья. Для доставки нефти от месторождения до системы «Транснефти» компания построила напорный трубопровод длиной 98 км и мощностью 8,5 млн тонн нефти в год. При его проектировании учитывались не только суровые климатические условия региона (зимой температура воздуха на Гыдане нередко переваливает за отметку -50 °C), но и сложный рельеф местности, а кроме того - влияние проекта на жизнь коренного населения и на окружающую среду. Маршрут нефтяной трубы не пересекает священных для коренных жителей мест и угодий для выпаса оленей. На пути миграции оленьих стад сооружены специальные переходы, а крупные реки Мудуйяху и Индикъяху, по руслам которых зимой также перемещаются оленьи стада, а летом двигаются маломерные суда, труба пересекает под землей. Это самые северные в России подводные переходы, выполненные методом наклонно-направленного бурения.
Трубопроводная география
Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит российской «Транснефти» - свыше 70 тыс. км, по трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода: нефтепровод «Дружба» вывел советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.
После развала Советского Союза и соцлагеря в целом, «Дружба» потеряла свое стратегическое и, главное, политическое значение. Более того, прокачка нефти по ней стала нести достаточно серьезные транзитные риски, которые «Транснефть» снизила за счет прокладки Балтийской трубопроводной системы (БТС), обеспечившей прямой выход в российский порт Приморск. Первая часть БТС была введена в строй в 2006 году, а в 2012 году запущена БТС-2, связавшая нефтепровод «Дружбу» (в районе Унечи на российско-белорусской границе) с балтийским портом Усть-Луга.
Другой важный фактор развития российской нефтепроводной системы - поиск новых рынков сбыта. Бурно развивающаяся экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона сделала этот рынок лакомым куском для всех поставщиков энергоносителей. Заинтересованность России в новых потребителях вылилась в строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО). Первый 1100-километровый участок нефтепровода был запущен в 2009 году, а сегодня нефтепровод соединяет Тайшет (Иркутская область) с городом Сковородино на российско-китайской границе и далее идет до порта Козьмино в Приморском крае.
США также располагают мощной и разветвленной системой трубопроводов, которая сегодня получила новый импульс к развитию. Рост объемов добычи нефти в Соединенных Штатах, сокращение импорта вызвали дефицит транспортных мощностей, и, по информации консалтинговой компании Wood Mackenzie, объем инвестиций в строительство новых нефтепроводов в ближайшие годы превысит $40 млрд.
Основные направления транспортировки российской нефти по трубопроводам
Впрочем, один из самых известных в Америке (да и в мире) нефтепроводов уже построен - Трансаляскинская магистраль. Труба диаметром 1220 мм предназначена для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на юге штата. Его длина 1288 км - не рекордная, но все дело в условиях, в которых велось строительство нефтепровода: низкой температуре и труднопроходимой, изолированной местности. Это один из самых защищенных трубопроводов в мире - он спроектирован так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Для этого труба проложена над землей на специальных опорах с компенсаторами, позволяющими ей скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении почти на 6 м и на 1,5 метра вертикально за счет специальной гравийной подушки. Кроме того, трасса нефтепровода проложена по зигзагообразной ломаной линии для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях и при температурном расширении металла.
В конце 2016 года магистральный нефтепровод в сложнейших северных условиях построен и в России. Трубопровод Заполярье - Тайшет связывает с системой «Транснефти» новые месторождения на севере Ямало-Ненецкого автономного округа, в том числе Мессояхскую группу «Газпром нефти».
Гибкость и универсальность
Конечно, используется для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт. По железным дорогам нефть доставляют в удаленные от месторождений регионы, где нет ответвлений магистральных трубопроводов, например из Западной Сибири на Дальний Восток, а с Урала - на юг: в Новороссийск, на Северный Кавказ.
Автоцистернами нефть перевозят с удаленных нефтепромыслов до пунктов сбора, а иногда и на «большую землю». Как правило, происходит это на ранней стадии разработки месторождений, до ввода в строй нефтепромысловых трубопроводов. Так, например, вывозилась нефть с Новопортовского и Восточно-Мессояхского месторождений «Газпром нефти» в период опытно-промышленной эксплуатации.
Однако эффективность железнодорожных составов и автоцистерн гораздо ниже, чем у танкеров и труб. Например, трудозатраты, необходимые для транспортировки нефти по железной дороге, в 10 раз выше, чем для перекачки по нефтепроводу, а автомобильные перевозки еще дороже. Зато для перевозки нефтепродуктов железнодорожный и автомобильный транспорт используется очень активно. Железнодорожные партии оптимальны для транспортировки нефтепродуктов с НПЗ до нефтебаз.
Впрочем, трубопроводный транспорт успешно используется и здесь.
Уникальная транспортная система построена в московском регионе. Это магистральный нефтепродуктопровод (МНПП) в три нитки протяженностью 380 км (1151 км в однониточном исчислении), кольцом охватывающий столицу. Коридор МНПП проходит примерно в 50 км от Московской кольцевой автодороги. Наличие трех ниток позволяет раздельно транспортировать автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин. Примером при организации московской системы нефтепродуктотранспорта послужила Северная столица, где трубопровод от ближайшего нефтеперерабатывающего завода в Киришах был сдан в 1971 году и решал задачу снабжения города, области и аэропорта Пулково нефтепродуктами.
Сорта нефти
Для Европы и Азии эталонный сорт нефти - Brent. Он представляет собой смесь сырой нефти с 15 месторождений Северного моря. Американский эталон - WTI (West Texas Intermediate). Ближний Восток имеет свой маркерный сорт Middle East (смесь нефти марок Dubai и Oman). Организация стран экспортеров нефти (ОПЕК) в качестве эталона создала «корзину» из семи сортов: легкой нефти из Саудовской Аравии (Saudi Arabian Light crude), дубайской (Dubai crude) из ОАЭ, нигерийской легкой (Nigerian Bonny Light crude), смеси Saharan Blend из Алжира, индонезийской Minas, венесуэльской Tia Juana и мексиканской Isthmus. Основная российская экспортная марка Urals - смесь в системе трубопроводов «Транснефти» тяжелой, высокосернистой нефти Урала и Поволжья. После начала добычи на платформе «Приразломная» в России появился новый сорт нефти - Arctic Oil (ARCO).
На пятом месте по количеству ежегодно добываемой нефти расположилась Канада. Резерв этого ископаемого оценивается специалистами в 28 млрд. тонн. Доля на рынке экспорта нефти составляет 4,54%. В последнее время канадцы стали экспортировать нефть в соседние страны, в основном, в США. В Соединенные Штаты продается примерно 90% канадской нефти.
Китай добывает порядка 4 млн. баррелей нефти каждый день. Доля китайского черного золота на мировом рынке составляет 5,71%. Китайская Народная Республика, являясь самой большой страной по количеству населения, также лидирует по объемам потребления этого ресурса. Однако собственных запасов нефти в КНР недостаточно, по данным специалистов в недрах осталось около 2,5 млрд. тонн. Поэтому Китай приобретает часть нефти у соседней России.
США открывает тройку мировых лидеров по добыче нефти. Каждый день здесь добывают 9 млн. баррелей этого продукта, что составляет 11,8% от добычи во всем мире. Примечательно, что США является не только крупнейшим экспортером, но также одним из лидеров по импорту этого ископаемого. В Америке хранятся самые большие резервы нефти на случай непредвиденных обстоятельств.
В Саудовской Аравии добывают по 10 млн. баррелей нефти каждый день. Вся экономика этой страны держится именно на экспорте данного ископаемого. Продает нефть Саудовская Аравия в страны восточной Азии и в США. От продажи нефти эта страна получает около 90% от всей прибыли. Доля поставляемой нефти на всемирном рынке составляет 13,23%. 36,7 млрд. тонн продукта осталось в недрах.
Страна-лидер по ежедневно добываемым объемам и запасам нефти — Россия. Ежедневно здесь добывают больше 10 млн. баррелей черного золота. 13,92% — это доля добываемой российской нефти на мировом рынке.
Сорта нефти и места их добычи
Черное золото может отличаться по качеству, составу и наличию различных добавок. Поэтому деление нефти на несколько видов — это обязательное условие при торговле этим ископаемым.
Самая популярная марка нефти называется Brent. Ее цена основополагающая для 70% всех объемов добываемой нефти. Добывают эту нефть, начиная с 1976 года в Норвежском море. Свое название, Brent, данная марка получила по наименованию всех пяти пластов с залежами данного ископаемого. Эта марка пользуется повышенным спросом в первую очередь благодаря низкому содержанию серы.
В США самая распространенная марка нефти — WTI. Она практически не отличается по своим свойствам и качеству от Brent, лишь содержание серы составляет 0,5%. Большая часть этой нефти используется для производства бензина. Именно поэтому данная марка имеет повышенный спрос на рынках США и КНР.
На территории России добывают нефть, которая называется Urals. Добывается она на территории Сибири, Дальнего Востока и в северных частях РФ. Эти регионы богаты достаточно качественной нефтью. Большая часть черного золота экспортируется за границу по трубам Транснефти. Также эта марка нефти имеет небольшой подвид, который называется Siberian Light. В этом продукте доля содержания серы не превышает 0,57%. Стоит отметить, что все три марки нефти, добываемые на территории России, напрямую связаны с ценами на Brent.
Арабский вид нефти Arab Light тоже пользуется спросом на мировом рынке. Стоимость этого продукта зависит от котировок марки WTI. Добывающая компания Saudi Aramco предоставляет неплохие скидки на нефть странам Азии и Европы.
Владимир Хомутко
Время на чтение: 4 минуты
А А
Карта мировых нефтяных месторождений достаточно велика, однако везде процесс добычи нефти и газа происходит с помощью скважин, которые бурятся в толще горных пород с помощью буровых установок. Многим они знакомы по кинофильмам, в которых показывали решетчатые конусообразные «нефтяные вышки». Это и есть буровые, которые после организации скважины демонтируют и перевозят на другое место.
Места, на которых происходит такая добыча, называются промыслы или месторождения. Транспортировка нефти и газа с промыслов до перерабатывающих предприятий, занимающихся производством товарных нефтепродуктов, производится посредством трубопроводов.
Бурение скважины может продолжаться несколько дней, а может длиться и несколько месяцев.
Нефтяные и газовые скважины – не просто отверстия в горных породах. Их ствол изнутри обсаживается специальными трубами из стали, называемыми НКТ (насосно-компрессорные трубы). Через них и происходит извлечение углеводородного сырья на поверхность.
Снаружи основную трубную колонну, называемую эксплуатационной, обсаживают другими – обсадными трубами, которые укрепляют ствол скважины и изолируют различные земляные пласты друг от друга. Длина ствола такой выработки может достигать нескольких километров.
Чтобы различные пласты горных пород не сообщались между собой, свободное пространство за обсадными трубами, как правило, цементируют. Это дает возможность предотвратить межпластовую циркуляцию воды, газов и самой нефти.
Цементное кольцо, обустроенное за обсадными колоннами, с течением времени вследствие физических и химических воздействий разрушается, в результате чего возникает заколонная циркуляция. Это явление негативно сказывается на добыче черного золота, поскольку в этом случае, кроме необходимой нефти, из пласта, называемого коллектором, в ствол скважины попадают газы или воды из соседних породных слоев, причём их количество зачастую превышает объем самого нефтяного сырья.
Чтобы добываемый ресурс вообще попал в скважинный ствол, необходимо пробить в обсадной колонне и находящемся за нею цементном слое отверстия, поскольку и обсадные трубы, и цемент изолируют продуктивный пласт от скважины. Такие отверстия проделывают при помощи специальных кумулятивных зарядов, которые пробивают не только цемент и обсадные трубы, но и образуют отверстия в самом нефтяном пласте. Этот процесс называется перфорация.
Способы добычи нефти бывают разными, и зависят от давления в продуктивном пласте. Добыча нефти ведется с помощью использования различных технологий. Нефть может самостоятельно фонтанировать, другими словами – подниматься по стволу из коллектора на поверхность без помощи насосного оборудования, вследствие низкого значения своей плотности.
Если нефть добывается без применения дополнительного насосного оборудования, то такой способ нефтедобычи называют фонтанным.
Суть процесса фонтанирования в том, что гидростатическое (водяное) давление в пласте на глубине достаточно высокое (к примеру, на двух километрах оно составит примерно 200 атмосфер). Этот показатель называется пластовое давление.
Поскольку плотность нефти и газа меньше, чем у воды, то на той же глубине давление в стволе скважины, которое называется забойным, составит (при плотности сырья около 800 килограмм на кубометр) будет примерно 160 атмосфер. В результате возникающей депрессии (перепаде давления) между продуктивным пластом и стволом скважины нефть и поднимается наверх.
Помимо этого, в нефтях, как правило, содержатся лёгкие углеводородные соединения, которые в случае понижения давления становятся газообразными (растворенные в нефтяной смеси газы). Выделение таких газов еще больше уменьшает плотность добываемого сырья, в результате чего описанная нами выше депрессия усиливается. Это процесс можно сравнить с открыванием теплой бутылки шампанского, из которой вылетает мощный газированный фонтан.
Количество получаемого из скважины за сутки сырья специалисты называют дебитом скважины (не путать с бухгалтерским термином «дебет»). Постепенно, особенно при интенсивной добыче, пластовое давление в коллектор снижается, подчиняясь закону сохранения энергии. Как результат – дебит скважины снижается, поскольку перепад давления между пластом и стволом выработки становится незначительным.
Чтобы увеличить внутрипластовое давление, в коллектор с поверхности при помощи нагнетательных скважин закачивается вода.
В некоторых типах коллекторов кроме нефти сразу присутствует большой объем пластовых вод, за счет расширения которых падение внутрипластового давления частично компенсируется, и необходимость дополнительной закачки воды может и не возникнуть.
В любом случае, в разрабатываемые нефтенасыщенные слои коллектора, а через них – и в сами скважины, постепенно просачивается вода. Этот процесс называется обводнением, которое также вызывает снижение дебита. Это объясняется не только сокращением в добываемой смеси доли самой нефти, но и повышением значения плотности обводненной нефтяной смеси. Забойное давление в горных выработках с высокой степенью обводненности возрастает, что приводит к уменьшению депрессии. В конце концов скважина перестает фонтанировать.
Другими словами, дебит любой скважины постепенно снижается. Как правило, максимальное значение этого параметра достигается в самом начале разработки пласта, а затем, по мере выработки нефтяных запасов, дебит уменьшается, причем, чем интенсивнее происходит нефтедобыча, тем это снижение идет быстрее. Если сказать по-другому, то чем выше изначальный дебит, тем быстрее он упадет.
Для того, чтобы вернуть скважине прежнюю производительность, на скважинах проводятся различные работы для того, чтобы интенсифицировать добычу. Проведение таких работ, как правило, приводит к мгновенному приросту дебита, однако после этого они начинает падать более быстрыми темпами. На российских нефтяных скважинах величина падения дебита колеблется от 10-ти до 30-ти процентов в год.
Чтобы увеличить дебит добывающих скважин либо с высокой степенью обводненности, либо с упавшим ниже положенного уровня пластовым давлением, либо с низким уровнем концентрации растворенных газов, используются различные технологии так называемой механизированной нефтедобычи. И главными такими способами являются методики с применением насосов различных типов, производство которых в настоящее время весьма развито.
Наибольшее распространение получили всех хорошо знакомые «качалки», которые называются штанговыми глубинными насосами (сокращенно – ШГН). Также достаточно распространены центробежные насосы с электроприводом (сокращенно – ЭЦН), которые на поверхности не видны. Основная добыча нефти в РФ в настоящее время как раз производится с применением ЭЦН.
Принцип действия всех насосных добывающих методов основан на понижении значения давления в забое, в результате чего повышается депрессия и, как следствие, дебит.
Механизированный технологический процесс не является единственным выходом в случае возникновения искусственного повышения производительности скважины.
К примеру, нередко применяется так называемый гидроразрыв пласта или газлифтная методика, однако это – темы для отдельных статей.
Нефтяные месторождения можно разрабатывать как при высоком значении забойного давления, так и при низком. Если давление в забое – высокое, то понижается депрессия, снижается дебит, и запасы хоть и добываются, но медленными темпами. Если, наоборот, давление в забое – низкое, то повышается депрессия и дебиты значительно возрастают, что приводит к высоким темпам выработки запасов сырья.
Некоторые особенности нефтедобывающей отрасли
Часто при высокой интенсивности выработки месторождений употребляется термин «хищническая эксплуатация» или «хищническая добыча», которые носят ярко выраженный негативный оттенок. При этом подразумевалось, что при такой эксплуатации скважин нефтяные компании, представляющие нефтедобывающую отрасль, как бы «снимали самые сливки» с разрабатываемых промыслов, или добывали легкодоступное сырье, а остальные запасы попросту бросали, и в этом случае оставшуюся нефть становилось уже невозможно поднять на поверхность.
В большинстве случаев такое утверждение является неверным. На большей части нефтяных промыслов остаточные запасы углеводородного сырья никак не зависят от интенсивности их добычи. В доказательство можно привести тот факт, что резкий рост количества добываемой российской нефти произошел в конце двадцатого – начале двадцать первого века, однако с тех пор прошло уже семнадцать лет, а объемы добываемой отечественной нефти снижаться и не думают (уровень 2015-го года, к примеру, сопоставим с уровнем 2000-го).
А такой срок для месторождений нефти является достаточно большим. В связи с этим, если бы скорость выработки нефтяных запасов приводила бы к потере остающегося в пластах ещё не добытого сырья, то объемы давно уже начали уменьшаться, а этого – не происходит.
Высокая интенсивность эксплуатация повышает риски, связанные с возможностью возникновения аварийных ситуаций, к примеру, из-за разрушения цементного слоя вокруг ствола скважины, которое приводит к возникновению нежелательной циркуляции в заколонном пространстве и к преждевременным прорывам пластовых вод. Однако в общем случае такой режим выработки почти всегда экономически оправдан, причем при почти любом уровне нефтяных котировок. Для наглядного примера можно сравнить это с ситуацией дорожного движения.
Если, к примеру, ограничить скорость автомобилей за городом значением двадцать километров в час, а затем с помощью драконовских мера заставить это ограничение неукоснительно соблюдать, то с высокой долей вероятности количество аварий будет минимальным (если они вообще будут). Но зачем тогда будут нужны эти дороги с экономической точки зрения?
Как мы уже сказали ранее, увеличение интенсивности российской нефтедобычи произошло на рубеже двадцатого и двадцать первого века.
В большинстве случаев добыча велась с помощью снижения давления в забое (соответственно, увеличивалась депрессия) на эксплуатируемых скважинах. Для этого в фонтанирующие выработки опускали насосы, а скважины, на которых уже было установлено насосное оборудование, его заменяли на более производительное.
И ничего однозначно плохого в этом не было и нет, ни с технической, ни с экономической точек зрения. К негативным последствиям такого метода добычи можно отнести разве что стратегический фактор, поскольку увеличение депрессии хотя и приводит к увеличению скорости добычи нефти, но, с другой стороны, ускоряется падение дебитов на уже разбуренных продуктивных площадях.
Так как дебиты нефтяных скважин падают постоянно, для того, чтобы поддерживать нефтедобычу на определенном уровне, возникает необходимость бурения новых скважин, и чем быстрее падают дебиты, тем большее количество таких горных выработок необходимо пробуривать каждый год. Другими словами, интенсивная добыча приводит к тому, что поддерживать некий постоянный объем нефтедобычи с каждый годом становится всё сложнее.
С другой стороны, если эксплуатация скважин интенсивностью не отличается (из-за высокого давления в забое), то для таких промыслов существует возможность в нужный момент повысить объемы добычи (с помощью различных способов снизив значение давления в забое). Именно так и происходит регулирование объемов добываемого сырья в Саудовской Аравии и в Кувейте. В связи с этим со стратегической точки зрения невысокая интенсивность выработки нефти является более безопасной.